20年式　シャモニー　4WDのってます。購入時よりCVTが気になってしかたありません。
加速時の間というか、エンジン音が上がっても加速しない時間が気になります。
最新モデルではCVTは改善されているのでしょうか？デリカは気に入っているのでずっと乗り続けるつもりでしたが、CVTがいやで3年の車検時に乗り換え、または、CVT改善なら最新デリカとも考えています。お願いします。

気になるならCVTの構造を理解しましょう。
面倒ならそのまま我慢して乗るか、CVTじゃない車を買いましょう。
(イヤミじゃないですよ)

「イヤミじゃないですよ」って言われも…。
その発言では、嫌みにしか読み取れませんよ。

> 「イヤミじゃないですよ」って言われも…。
> その発言では、嫌みにしか読み取れませんよ。

そうですか。文章の表現は難しいですね。

ＣＶＴに違和感を感じる方
構造を理解してください。またＤ５にはパドルシフトが付いてます。
それを活用したらどうでしょうか？

ＣＶＴには効率の良さ、燃費の良さ、セッティング幅の広さというメリットが
あり、ＣＶＴ車は今後ますます増えていくと思われます。
ＡＴ車が普及したてのころは「ＡＴは違和感がありＭＴしか乗れない」なんて
言う人が多々いましたネ。

> 20年式　シャモニー　4WDのってます。

同じ08シャモ4WDに乗っています。

> 加速時の間というか、エンジン音が上がっても加速しない時間が気になります。

2WD時(特に)の出だしでしょうか。エンジンの回転はスーッと上がるが、速度がもったりして上がらないっていう感じでしょうか。
私も最初は戸惑いましたが、今は加速を始めたら一度アクセルを戻してから再度アクセルを踏みます。アクセルを戻すとAT同様にシフトアップ状態になります。再度踏む時はキックダウン状態にならない位で踏むようにします。但し、低温時は更にアクセルコントロールが難しいので、きちんとエンスタ使って暖気運転をしています。
アクセルワークに神経使うのが面倒と思わるかもしれませんが、この辺の癖を覚えると結構スタートダッシュが速くなります。

> 最新モデルではCVTは改善されているのでしょうか？デリカは気に入っているのでずっと乗り続けるつもりでしたが、CVTがいやで3年の車検時に乗り換え、または、CVT改善なら最新デリカとも考えています。お願いします。

現行モデルはＤの試乗車で担当同乗で自車と比較試乗しました。08では2WD、4WDで0加速に差が有ると思いますが、現行ではあまり差を感じませんでした。燃費向上車らしく回転数を抑える制御になっていると思います。全体的に静かにもなりましたので、結構好印象を持たれる方が多い様ですが、加速は鈍い様に感じます。私はキビキビ走らせるのが好きなので、現行だとたぶんアクセルの踏み過ぎで燃費は良くならない様な気がしましたので、自分は今の08型で満足しています。
あくまでも私が感じた個人的感想ですので、一度、現行車と比較試乗される事をお勧めします。

１年以上CVTに乗って、いまだにCVTの感覚に慣れないのなら
次回はCVT搭載の車は対象にしてはダメでしょう

セッティングの違いは有れど、加速時のエンジン回転数と車速のズレは絶対有りますから

大概の人は慣れるのでしょうが、感覚の問題ですから難しいですね

私も、今だに瞬間的に加速がしたい時に
車速とエンジン回転数の差に違和感と言うより、苛立ちを感じます

きっと違和感は、マニュアルトランスミッションからの感覚が、抜けてないからでしょうね

21年式4WDですが、私も同じような不満があります。
デリカ最大の欠点と思っています。

アクセルをベタ踏みしても回転を2000回転付近で抑える傾向があるようです。
そのためエンジン音が高くなっても回転が上がらない、音の割に速度が出ない、という感じではないですか?

ドライバーが全開を希望しているのに車側が勝手に制御して回転を抑えるのってとても違和感があります。
燃費改善のためと聞いていますが、ならばエコモードとしてボタンを設置してドライバーに選択させるべきです。
開発者の発言として「ミニバンなのでアウトランダーよりCVTのレスポンスを抑えて・・・」という言葉が雑誌に載っていましたが
大きなお世話です。私のようにミニバンでもキビキビ走りたい人間もいるのです。

エンジン回転が2000回転に踏みとどまれないと一気に3000回転を超え、カムが切り替わって急加速に移りませんか？
これも下品な特性ですよね。昔のドッカンターボじゃないんだから、リニアでスムーズな加速を望みたいです。
二度とCVT車には乗りたくありません。

なお、CVTの不満は電子制御スロットルが原因では?との発言がありましたが、スロットルコントローラーを取り付けても改善しません。
ゆっくりアクセルを踏むとレスポンスがよくなり加速も良くなりますが、アクセルベタ踏みでは全く変化せず、言葉悪いですが「フン詰まり」のままです。

> 21年式4WDですが、私も同じような不満があります。
> デリカ最大の欠点と思っています。
私と同意見で安心しました。
デリカは非常にいいくるまですが、どうしてもCVTががまんならないです。妻が日産のコンパクトカーに乗ってますが、CVTはあまり違和感を感じません。次の車はCVT以外で考えています。デリカはこのまま3l or ディーゼルでなければ、次の候補からはずします。
ありがとうございました。

> 私と同意見で安心しました。

私も同じ意見の方がいて安心しました。

私はエンジンが3000ccになろうとディーゼルなろうとミッションがCVTのままでは買い換えることはないでしょう。
逆にこのまま2400ccでも2ペダルや6ATなら（CVT以外なら）買替の第一候補とします。
今のエンジンでもエンジンスペックからは想像もできないほど力強いです（よりトルクフルが希望ではありますが）
CVTがすべてをぶち壊していると思うのです。

おお、賛成意見だけレスですか。ならば敢えて書きますけど僕はcimaさんと真逆ですね。

前車がコンパクトMT車で、セカンドカーがカローラ1500ccの４ＡＴ。
加えてとある都合でギャランＲＡやゴルフなど２ペダルＭＴ車も所有（貸与？）してました。

で、結論を言うと、のんびり加速も鋭い加速も中庸で纏まって、ショックも無いデリカのＣＶＴ（+2400cc）はバランス良いですよ。
ＭＴ車やＡＴ車と比べると・・・とかＣＶＴが下位に見られる書き込み見ても、
T2さんと同じで「自分で買った車の特性なのに理解されてないんですか？」って感じです。


要は、ＣＶＴが悪いと言うか「期待値」がマッチングしてないだけ。
結局「無いものねだりの我侭」じゃないですかね。

そもそもデリカのBBSなのに、

>次の車はCVT以外で考えています。
>デリカはこのまま3l or ディーゼルでなければ、次の候補からはずします。
>ありがとうございました。

これを不特定多数の閲覧者から大体同意されると思って書き込んでるのなら、ちょっとその感覚怖いですね。

ちなみにディーゼルがツインクラッチＳＳＴ車なら手を出さない方がいいですよ。
所有してからまた３年後に「低速でのギクシャク感とディーゼルの煩さに不満があります。手放したいです。」
ってBBSに書き込む姿が容易に浮かびます。

> 要は、ＣＶＴが悪いと言うか「期待値」がマッチングしてないだけ。
たびさん　の意見ももっともです。前者はBMW X5でしたのでマッチングしてないのもそうかもしれません。デリカは仕事上、雪国に行くので、SUV必要で購入しました。
しかし、日本車はCVT全盛ですね。外車は多段AT化してるのに、三菱も多段ATありますがもうあまり作るきないのですね。
どちらにしても私的にはCVTあわないので、今後はCVT以外を選んでいきます。
CVTに我慢した運転するのも嫌ですし……
私が書き込んだのはデリカに5ATのったら、もう少し、いい走りになると期待したからでした。以前はD5に5ATの計画ありましたよね。
3lまたはディーゼルもいいですよね。D4のりの方で乗換ない理由としてCVTもあると思います。ぜひ、三菱には頑張ってほしいです。（もちろん、あまり売れないので、赤字ふえそうですが……）

> 私が書き込んだのはデリカに5ATのったら、もう少し、いい走りになると期待したからでした。以前はD5に5ATの計画ありましたよね。

デリカ、確かに５ＡＴで乗ってみたいですね。
力強い走りになるのか？どうかな？

僕はCVT搭載車、キューブ１．４とデリカで２台目です。
キューブのときは排気量も小さいですが、出だしエンジンウナリまくりでしたから。
（１．５載って改善されたみたいで、マッチングとかもあるみたいですね）
僕がデリカ買う時ＣＶＴ搭載車が１ＢＯＸでも増えてきた時で、
どれ乗っても同様だったので、ＣＶＴはまだまだ発展途上中なんでしょうね！
僕もＣＶＴには少し不満ははありますが、マフラー変えて多少良くなったのでこのまま乗ります。
（その前に３年ごとに車買えませんが＾＾；）

デリカはお嫌いじゃないみたいなので、一度現行型試乗されたらどうでしょうか？
ちょっと良くなったと思えるのか？
やっぱり駄目なのか？
ご自身のフィーリングなのでどうでしょうね？

私は１９年２月と２２年２月型のいずれも４ｗｄを乗り継いだものですが、かなりＣｖｔの印象は変わったと思います。
いわゆる、回転数だけが上がって速度が上がらないといった感じは、かなり改善しています。
　以前、このＢＢＳの別トピでも書きましたが、カタログ上のスペックは変わらないのですが、現行型のほうが、はるかにエンジンのトルク感とアクセルのダイレクト感は良くなっています。
　また、先日新型ＲＶＲに試乗したときに、「これってＣＶＴ？」というくらい、さらに自然なフィーリングになっていることに驚きました。
　というわけで、デリカも今後のｍｃやフルモデルチェンジで、さらに良い方向に変化していくものと期待出切るのではないでしょうか？
　どんな駆動系であっても、長所や短所はあると思います。その辺りを理解して、使いこなしていくのも大事ではないでしょうか？

　

＞白Ｄ５さん

情報ありがとうございます。
試乗ではなく乗り換えた方の情報はありがたいです。

私はアクセルを強く踏んだ時の回転の「フン詰まり」、2000回転ほどで回転の上昇が鈍りそれ以上になかなか回転が上がらない現象が一番気に入らないのですが、最新型ではこの辺いかがでしょうか?

2000回転を超えてからの力強い回転の上昇がスタート時から行われればより魅力的に思えるのですが・・・
CVTの特性から無理なのかな?　少なくてもセッティングでもう少し改善しそうですが。

　こんばんは。
　そうですね、ＣＶＴは無断会変速ですから、回転数の上昇と加速感は直感的でないのでしょうね。

また、このエンジンの特製として、２０００回転を境に可変バルブ機構が働いて、グンとパワーが出る感じもありますね。ゆえに、燃費的にはドンと悪くなる境でもあるようですね。

　前車と現行型では、あくまでも私の間隔としてですが、ローギアからハイギアまでのレスポンスがとても良いと思います。

例えば、右折レーンからの加速時などで、通常よりアクセルを踏み込む場面でも、以前のようなもたつきがなく、かつ直線に入るとすぐに回転が下がるようになりました。つまり、出足が良く、回転落ちもよいということです。

また、ＥＴＣからの中間加速といった場面でも同様に、以前よりも反応が良いため、逆を言えば３０００回転まで上昇するような踏み込みは必要なくなりました。

なので、別トピでも書きましたが、単純にＣＶＴのチューニングの変更だけでなく、エンジンのチューニングも変わったのではないかと感じています。

　この辺りの変化は、私にとっては大変よい方向に変化したと思っている点ですが、たしかにツインクラッチのようなダイレクト感も魅力ありますね。

　ＣＶＴは、この辺りのエンジン性能が限界でしょうから、今後、高トルク、高出力エンジンになった場合は、トルコンやツインクラッチなどが必要になるでしょうね。

　今は泣き、アウト乱打ーの３０００ｃｃは、トルコンですしね。










　

ありがとうございます。
とても参考になりました。
進化しているようなので買替の時には十分試乗して検討してようと思います。

> 私はアクセルを強く踏んだ時の回転の「フン詰まり」、2000回転ほどで回転の上昇が鈍りそれ以上になかなか回転が上がらない現象が一番気に入らないのですが、最新型ではこの辺いかがでしょうか?
>
> 2000回転を超えてからの力強い回転の上昇がスタート時から行われればより魅力的に思えるのですが・・・
> CVTの特性から無理なのかな?　少なくてもセッティングでもう少し改善しそうですが。

私は21年車　４ＷＤ　Ｇプレですが加速に関しては不満は無いですね
ＭＣ後では制御が変更になったからかもしれませんが
出だしでも2000回転普通に越えますよ。
高速道路でも車線変更後の加速もスムーズです
車両総重量2ｔ超えとは思えないくらい快適ですが…

まぁ、私の場合はＣＶＴは初めてではないので不満を感じないだけかもしれません
前車（2代目プリウス）の時は初めのうちは違和感がありました。

> 私は21年車　４ＷＤ　Ｇプレですが加速に関しては不満は無いですね

18199に書きましたが、私も19年のGパワー4WDで違和感ないです。
補助金得るためにセッティング変えたんですかねえ？
しま0018さんは、21年のイヤーチェンジ後ですか？

基準の問題ですが、やはり1.8トンあるので加速自体は同じ排気量のセダンなんかに比べると加速自体は遅いです。
あたりまえですが。。。

＞しま0018さんは、21年のイヤーチェンジ後ですか？

イヤーチェンジ後です。
トレーラーヒッチが取り付けられなくなりCVTクーラーが無くなったモデルです。
CVTクーラーを無くすことによりセッティングを変えたのでしょうか?
でもcimaさんは２０年式か・・・

私が不満に思っているのは静止状態からの発進加速です。
床までベタ踏みすると２０００回転付近で息を付き、もたつきが出てきませんか？
走行中からの加速はさほど不満に思いません。レスポンスは悪いと思いますが。

私はエンジンスペックからD5に走行性能は期待していませんでした。
ところが３０００回転を超え３５００回転付近からの加速は「ターボか！」「３５００ccか！」と思うほどでした。
嬉しい誤算でした。
しかし、静止状態からの発進加速でスムーズに３０００回転まで回転が上昇しない（２０００回転付近でもたつく）ので、
せっかくの加速の良さが生かされていない、もったいないと感じるのです。
それがメーカーによる「押しつけセッティング」らしいので、余計に不満に思うのです。
６速ATならスムーズで力強い加速を味わえる気がします。

皆さんの書き込みを拝見していて議論がかみ合わないのはアクセルの踏み方の違いがあるのかも知れません。
アクセルをドンと踏む傾向の方はレスポンスが悪く加速も鈍い。
ジワッと踏む傾向の方は加速に不満はない。
加速が発進加速なのか走行中からの加速なのか?
これに年式によるCVTのセッティング変更が加わったら議論かみ合いませんね。

AT欲しがる方多いですね。お気持ちは判ります。
牽引も出来るでしょうし。

でも、代々三菱のAT（というかトルコン）のセッティングって出だしもっさりですよ？

出だしなどのマイルドさはCVT,ATではなくてセッティングの問題だと思うんですが。

＞私は21年車　４ＷＤ　Ｇプレですが加速に関しては不満は無いですね

私のは２１年式Gパワーです。
「釣りキチはるちゃん」さんは２１年のイヤーチェンジ後ですか？
ohchansさんの書き込みから同じ２１年式でもイヤーチェンジ後のCVTクーラーが無くなったモデルと
それ以前とでは別に考える必要があるのかも知れません。

私が不満に思っているのは静止状態からの発進加速です。
きっとアクセルの踏み方が違うのかもしれません。
私のように床までベタ踏みすると２０００回転付近の息を付き、もたつきが出てくると思うのですが・・・
最大加速は床までベタ踏み、と単純に思っていましたが、私のＤ５ではアクセルコントロールした方が
静止状態からの発進加速は良くなります。
コントロールが悪いと加速途中にシフトダウンしたりして難しいし面倒なのですが。

私も走行状態からの加速にはあまり不満は無いです。スポーツカーではないですからこんなものだと思っています。

> ＞私は21年車　４ＷＤ　Ｇプレですが加速に関しては不満は無いですね
>
> 私のは２１年式Gパワーです。
> 「釣りキチはるちゃん」さんは２１年のイヤーチェンジ後ですか？
> ohchansさんの書き込みから同じ２１年式でもイヤーチェンジ後のCVTクーラーが無くなったモデルと
> それ以前とでは別に考える必要があるのかも知れません。
>
> 私が不満に思っているのは静止状態からの発進加速です。
> きっとアクセルの踏み方が違うのかもしれません。
> 私のように床までベタ踏みすると２０００回転付近の息を付き、もたつきが出てくると思うのですが・・・
> 最大加速は床までベタ踏み、と単純に思っていましたが、私のＤ５ではアクセルコントロールした方が
> 静止状態からの発進加速は良くなります。
> コントロールが悪いと加速途中にシフトダウンしたりして難しいし面倒なのですが。
>
> 私も走行状態からの加速にはあまり不満は無いです。スポーツカーではないですからこんなものだと思っています。

私の車はＭＣ後のカラーメーターのタイプです。
検証してみましたが、たしかに一気に床までべた踏みだとエンジンが唸るだけで
加速はしませんね?（笑）
ですが2000回転あたりの息き付きはありません。
6000回転あたりで『レブりそうだな』と思ってアクセルを少しゆるめたら
唸りも落ち着き加速しました。
発進ではアクセルをじわりと踏んだほうが
加速も滑らかだし燃費も良さそうですね＾＾

強力な加速を望むのでしたら、セレクトレバーをＤsレンジに
切り替えれば大丈夫と思います。

>20年式　シャモニー　4WDのってます。購入時よりCVTが気になってしかたありません。
>加速時の間というか、エンジン音が上がっても加速しない時間が気になります。
Ｄ：５を自分に合わせようとするから、そう感じるのはないでしょうか？
Ｄ：５に合わせた運転方法を考えた方がいいと思います。
ＭＴ車じゃないので、エンジン回転数に比例しません。
超・・極端な言い方をすれば、ＣＶＴで加速するということです。
妻のフィット（ホンダのＣＶＴ７速付）は、２０００回転付近で一定なところで加速していきます。
ＣＶＴは変速比が連続可変であるため、エンジンの回転数のおいしいところを積極的に使用しています。
電気自動車のモーターような感覚ですが、そういうＣＶＴは、そういう運転をするしかないのです。
メーカが違うので、感覚はＤ：５とは同じではありません。理屈は同じです。
積極的に加速したいのなら、Ｄ：５のパドルシフトを使ってＭＴ車のような扱いすればいいことです。


>私も、今だに瞬間的に加速がしたい時に
>車速とエンジン回転数の差に違和感と言うより、苛立ちを感じます
私もＭＴを昔乗っていたので、言いたいことはわかります。
しかし、Ｄ：５は全車ＣＶＴです。
まず、ＭＴとＣＶＴの異なる変速のクセを理解する必要があります。
ＭＴでは速度と回転数の関係が各ギアの直線で表されますので、直感的で分かりやすいです。
ＣＶＴの場合は無段変速で、面として表されエンジン回転数と加速のギャップを感じやすいです。
つまり、ある回転数のとき、５ＭＴでは５つのギア速度での範囲に対して、その速度をだせる。
ＣＶＴはある速度範囲の全ての速度を出せるという特徴があります。
よって、目的の速度に達するまでアクセルを強引に踏んでいてはダメで、
アクセルを緩めてＣＶＴの変速で加速させることが大事なんです。ここがポイント！！
この運転で、ＣＶＴにより燃費を向上させることができます。
急発進・急加速なしのエコー運転した方がＣＶＴには適っています。


>デリカは非常にいいくるまですが、どうしてもCVTががまんならないです。
>妻が日産のコンパクトカーに乗ってますが、CVTはあまり違和感を感じません。
三菱・日産のＣＶＴは、ほぼジヤトコ製だと思います。
Ｄ：５のＣＶＴは、セレナ・他と同じなんです・・・JF011Eです。
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/cvt.html
奥様の車とＣＶＴが同じ型番だたりして・・・？？？


>先日新型ＲＶＲに試乗したときに、「これってＣＶＴ？」というくらい、
>さらに自然なフィーリングになっていることに驚きました。
ジヤトコのＨＰ見るとＲＶＲのＣＶＴもJF011Eのようなんですが？
基本性能は同じでもそんなに違うんですか？


>気になるならCVTの構造を理解しましょう。
>面倒ならそのまま我慢して乗るか、CVTじゃない車を買いましょう。
>(イヤミじゃないですよ)
嫌味ではないと思います。ちょっとダイレクトだたかな！！
わかりやすくはっきりいうとＣＶＴの運転方法をしらないで自己流で運転しているということです。
ＣＶＴはスムーズな加速はできても、急加速や急減速には不向きなんです。
急加速や急減速が苦手なことがわかれば、どういう運転をしなければいけないか？
どのような運転が最良なのかは自ずからわかるはずです。
これからもＤ：５を乗るなら、Ｄ：５の変速機を変えられないので、Ｄ：５に合わせた運転方法に自分を変えるしかないでしょう！！
ホンダ・トヨタ・三菱のＣＶＴを乗りましたが、ＣＶＴの感覚というかメーカーの考え方？味付け？が違うのが分かります。
自分の運転方法を変えることができない人は、自分にあった車を見つけることが必要なのかと思います。

ルパンさん

いろいろ貴重な意見ありがとうございました。
私はCVTには合わせられません。
どうしても多段ATと比較してCVTは安物としか考えられません。
来年には他車に乗換えます。
もう二度とCVTには乗ることはないと思います。

構造や特性は皆さん理解出来てるんじゃないでしょうか？
構造を理解して運転してるつもりでも
私を含め感覚とはやはりズレがあるんでしょう
瞬間的に加速が欲しい時には、多くの人が直感的にアクセルを踏み増すんじゃないでしょうか？
その時に違和感、(私は苛立ちですが)を感じるのは
人それぞれの感覚だから中々車に合わせてアジャスト出来ませんよね

パドルシフトやDsモードを使えば、確かに効果的ですが
とっさに加速の判断をして果たしてパドルやDsモードに移行出来るのか…？

やはり多くの人は、とっさの時にはアクセルを踏み増すんじゃ無いのかな？

もっとも私は瞬間的な加速時に苛立ちを感じようが、
今の愛車デリがにはCVTの設定しか有りませんし
人を乗せて移動するミニバンには、変速ショックが無い
スムーズなCVTは合ってると思います

こんにちは、少しタイトルとズレてしまいますが。。

以前、アルファのセレスピードに乗っていました。
これ、ＡＴのつもりでアクセル踏んでると、シフトアップでガクガクします。
対処はシフトアップのタイミング（エンジン音）で、アクセルを少し戻す。これでスムーズになります。
まぁＭＴだと考えると、クラッチ操作でアクセル戻すのはフツーなのでスグ慣れましたが(理解するまではガクガクすぎて、ヨメに怒られてました）。

Ｄ５の場合、いわれてみると出足モサモサしてますね。
４ＷＤは重たいからかなぁ、と納得してましたが（ガンガン踏んでました）、ＣＶＴの特性も関係してるんですね。
私は予算的に、乗り換えは無理（羨ましい！！）ですが運転テクとして参考にさせてもらいます。

> Ｄ５の場合、いわれてみると出足モサモサしてますね。
> ４ＷＤは重たいからかなぁ、と納得してましたが（ガンガン踏んでました）、ＣＶＴの特性も関係してるんですね。
> 私は予算的に、乗り換えは無理（羨ましい！！）ですが運転テクとして参考にさせてもらいます。

私の場合
１．とばす車ではないのでクルーズコントロールのボタンによる加減速でゆったり乗る。
２．Ｄｓモード＋ＡＳＣオフ＋４ＷＤオートで発進する。
３．INVECS-３の学習をバッテリーマイナス端子をはずしてリセットする。

が考えられますが
１．で満足してしまい２．は一回しか試してませんし３．はリセットされているのかよくわかりません。

あまり参考になりませんが試して頂いてよい結果が出ると幸いです。

＞cimaさん

>いろいろ貴重な意見ありがとうございました。
>私はCVTには合わせられません。

>来年には他車に乗換えます。
>もう二度とCVTには乗ることはないと思います。

↑は理解できます。買うのも売るのも本人の自由ですから。
今度の車はパンフだけでなくちゃんと試乗してから購入しましょうね。

・・・ただ、


>どうしても多段ATと比較してCVTは安物としか考えられません。


↑この一文は単にあなたの溜飲を下げるためだけの表現ですよね。
匿名掲示板ならいざしらず、自分の節操のなさ、不徳の足りなさを修飾してどうするんですか。これ。
（自分も失敗した車選択の経験は無かったわけではないですが、あくまで不測の故障によるものでした）

あと、そんなにダイレクト感が欲しければ。ジョギングやサイクリングや二輪をお薦めしますよ。
ＤＣＴやＭＴやＡＴなんか鼻で笑うっちゃうくらい「ダイレクト」です。

たび4B12さん

まあまあ・・・。いいじゃないですか。人それぞれで。
お金のある人にはどんどん車を買い替えてもらいましょう（笑）。

たび4B12さんは自分と意見が近くて親近感を持ちました。
No18167にも書きましたが、一昔前にATが普及したての頃もATには
乗れないと言っていた人が多々居ましたが今となってはMTはホント
一握りのみのユーザーしか居ません。
それと同じのような気がします。
CVTの構造を理解していない人にはＣＶＴには効率の良さ、燃費の良さ、
セッティング幅の広さというメリットは理解できないのでしょう。
Dsモードやパドルシフトもあるのにねぇ・・・。

いやいや?みなさんトゲのある発言が多いですね?。
やんわりいきましょうよ。
私からすれば、たび4B12さんのお言葉も五十歩百歩だと思いますよ。
これではまるで売り言葉に買い言葉じゃないですか。

私もデリカの出足の悪さにはうんざりしていますが
これはもう慣れるしかないと思っています。

最初は、ウンウン唸るエンジン音のわりに前に進んで
くれないので、パワーが無いのかと思っていましたが
CVTのせいだと分かったのは最近です。

もしデリカがATだっとしたら燃費下がって減税対象にならなかった
かもしれませんし、私からすればCVTで良かったと思っています。

別に日常運転することに対して困ることはありませんし。

それよりも、同じパワートレインであるアウトランダーよりも
車内に入りこむノイズが多いような気がしています。
それが余計に、音の割りに進まないな?という感覚を助長している
ような気がしています。

パワートレインはどのみち変えられないので、静音にこだわってみるのも
案外楽しいですよ。

>T2さん
>まあまあ・・・。いいじゃないですか。人それぞれで。

>トムジェリさん
> 私からすれば、たび4B12さんのお言葉も五十歩百歩だと思いますよ。

そうですね。
ただ、個人の物差でモノを上位下位にカテゴライズするのは
それこそ下位な考え方じゃないのか。と言いたかったのですが、
表現があまりにも不穏当で配慮にかけていました。

申し訳ありません。＞cimaさん

トムジェリさん

> 私もデリカの出足の悪さにはうんざりしていますが
> これはもう慣れるしかないと思っています。
> CVTのせいだと分かったのは最近です。

出足=発信加速ならトルコンの問題です。
CVTシステムの中に組み込まれているのでCVTと言えば、CVTですが、CVT（プーリー&ベルト）というものが悪いのではなくて、コストダウンのために小さいトルコン（ATと同じです。）を使っているのが原因です。
他のメーカーは知りませんが、しいていうとD5のCVTのせい、ジャトコのJF011Eのせいという表現になります。

ロックアップした後の話ならCVTは滑りませんので、単にE/Gパワーの問題です。
No18199参照下さい。

> 加速時の間というか、エンジン音が上がっても加速しない時間が気になります。

いまさらですが、言われていることが理解できません。
CVTは、発進時のトルコンを除くとスリップ無しの直結ですよ。

>エンジン音が上がっても

E/G回転は上がっているということですね？

>加速しない時間が気になります。

滑っている？　→　故障です。

低いギア（ギアじゃないけど）になるのが遅い？　→　E/G回転は上がっているわけだから低いギアにならなければ、E/G回転に比例して速度は上がっているということですし、（スリップ無しがCVT）
低いギアになるのが遅くて、E/G回転がなかなか上がらなくて加速も遅いなら言われること自体は理解できますが、私はそうは感じません。
アクセルを床まで踏み込むと回転が上がって加速していきます。

2000rpmくらいで息を付くという方がいらっしゃいましたが、私の07年型D5はそんなことないですよ。これも何かの不具合では？
すでに発売から3年以上経った車ですが、そんなことなら以前からこの板で話題になっているはずです。

逆に以前は（D5で満足しているのに）3Lや3.5Lがなぜ必要なの？と言われる方が多く居て、
私はD5は、パワーウエイトレシオ的にはコルトとあまり変わらず、マークXの2.5Lには到底及ばないとこの板に書いてきました。

それとアクセルを戻してプーリー比を高くする。再度踏む時はキックダウン状態にならない位で踏むようにします。という方も居ましたが、加速にはまったくの逆効果です。
タイヤがグリップを失わない限り、フルスロットルで最も低いプーリー比で加速を続けるのが常識です。
D5は当然アクセル開度100%で最も低いプーリー比で加速するようにシフトマップされています。

とりあえず、以前にアウトランダーのマップを貼りましたので参考にしてください。
D5のも基本は同じですが、まだスキャンしてないので、ご要望が多ければ、暇なときに貼ってみます。

http://delica.xrea.jp/d5/wforum.cgi?no=13446&reno=13445&o ..... de=msgview

↑　Dsレンジのものでした（^^;　アクセル開度100%のラインはDもDsも同じですが、また暇を見つけてD5のを貼っておきます。

1500?2500回転で息つき現象。
1月下旬の低温時(ミッションオイル？）に直結になら無い。

朝一、走行2Kｍ走りパドル６速でアクセルべた踏みして直結を確認後、左折の為車速を10Kｍ/ｈ程まで落とした後、加速時にゆっくりアクセルを踏んでも直結にならない。確認の為パドルで3速、4速とシフトアップしアクセルを踏み込むとエンジン回転は2500回転ほどまで上がる。

この２点でDラーのサービスの方に聞いたところ
D5はトルコンでは無く「ダンパクラッチ」と言う物を使っているので一般的なATのトルコンとは違うと説明されました。

CVTでは3速、4速のギヤ非になっていても、ダンパクラッチが直結にならないので滑っているような感じでエンジン回転が上がる。

「ダンパクラッチ」は低温時、高温時は正常に作動していない感じがします。

砂地等でエンジンが唸るだけでタイヤが駆動しない（夏の暑い時期でした）のも「ダンパクラッチ」なる物の悪戯なのかもと思いましたが詳しい方、教えて下さい。

> D5はトルコンでは無く「ダンパクラッチ」と言う物を使っているので一般的なATのトルコンとは違うと説明されました。

サービスが最低なのか？聞く側の理解の問題か？

ダンパクラッチとトルコン（トルクコンバーター）は、まったく別のもの。
ダンパクラッチはATで言うロックアップ機構のことで、この機構がATと違うということでしょう。

http://www.jatcoeng.co.jp/product/index.html

> サービスが最低なのか？聞く側の理解の問題か？

ダンパクラッチが何のためでどの様な作用をするのか分からないから聞いたのだよ。
分かっていれば聞か無い。

ここでは小容量のトルコンがあると思っていたのがサービス満の説明ではダンパクラッチで半クラを行っている様に聞かされた。

ohchansさん

ohchansさんの書き込み、いつも参考になります。
私も突っ込みたいところ多々ありましたが（笑）、ひとつひとつにまで返信する
のは面倒なので「ＣＶＴの構造を理解してください」としてました。
別に専門家的な知識は必要なく、概要を理解するだけでも快適に車を運転する
ことができるようになるのに・・・と思うことがＣＶＴ以外にも多々ありますよね。

ま、それも人それぞれで車なんか道具で動けばいいって言う人も居るだろうし、
気になる部分があるけど、なんだか分からないけど文句を言いながら乗る人、
または、車の構造まで理解して快適に運転したいって人・・・いろいろですね。

ですから１８１５１で
気になるならCVTの構造を理解しましょう。
面倒ならそのまま我慢して乗るか、CVTじゃない車を買いましょう。
と書きました。
スレは伸びたけど、結局要約すると間違っていないと思うのですが。
指摘した歩道橋さんからは反応なしですね（笑）。

>D5はこのあたりの設計がまずいのかも知れませんが、私のH19年式は問題ありません。
>やはりどこかのイヤーチェンジで変わったか？ですが、それにしては不満を書き込む人が少ないと思います。
エンジン回転と加速の違和感を感じる方は、ＡＴからＣＶＴに車種変更された人ではないでしょうか？
ＣＶＴなのにＡＴの癖で運転をしているから、エンジン回転と加速の違和感を感じるのだと思います。
ＣＶＴでも急発進や急加速が得意なはずだとかできると勘違いしていませんか？
ＡＴからＣＶＴに車種変更された方は、ちょっと思考錯誤した方がいいと思います。
自分のＤ：５は、１０年４ＷＤで２ケ月弱で、慣らし１０００キロを超え、先日１ケ月点検したところです。
みなさんが言うとおり、2000回転付近で一息つくような感じがします。
でも、2000回転付近を一定に保つとＣＶＴ側で変速して３０-＞８０ｋｍに加速していくので問題ないです。
一息というより電子制御で2000回転付近を意図的に一時キープしているように感じます。
なぜ、Ｄ：５がエコカー減税対象車になっているのか考えたことありませんか？
エコ運転は、2000回転を超えないようにするのが理想だそうです。
燃費がいいから、エコカー減税対象車になったんですよね。
2000回転以下がエコ運転と定義できれば、Ｄレンジはエコモードの位置づけと考えればすっきりしませんか？
Ｄレンジがエコー運転をサポートしているといった方がいいかもしれません。
エンジン回転が一定で、ＣＶＴ側で変速した方が燃費がいいですから・・・回転が高くなれば燃費がわるくなります。
2000回転一定で１００kmまで速度が出せるので、法定速度内ならカバーでき問題ありません。
また、エコ運転は、一定速度の巡航で凹凸がない速度が理想です。
エコ優先である一定時間の急なアクセルの踏みによる急加速の要求を一時的にキャンセルしていることが推察できます。
急加速が必要は場合は、ＤＳモードやパドルシフトの選択が用意されていると解釈すれば納得できるのではないでしょうか？
何でわざわざ操作しやすいハンドル位置にパドルシフトがついているかをよく考えてないのかと思います。
指が極端に短い人、手の小さい人以外は、ハンドルを握ったままパドルシフトできるはずです。
また、とっさの判断でパドルシフトができないと言う人は、経験や慣れ及び運転技量の問題だと思います。
昔、ＭＴ乗っていた時は、加速が欲しい時は、シフトダウンしてアクセル踏んでいました。
その操作がとっさに普通にできました。現在は、その操作がパドルシフトになったということだけと思います。
妻のフィット（ＣＶＴ７速付き）も大筋ではこんな感じです。
軽くってＶＴＥＣなので・・・発進も加速力も、正直フィットの圧勝です。それで燃費（16km/L）がいいです。
ホンダのエンジンには感心しますね。
重いＤ：５に発進や加速力を求めるのは、筋違いと思います。
Ｄ：５は、ゆっくりゆったり人を乗せて走る車だと思います。

トヨタは、多少の加速を犠牲にしても積極的に燃費がよい方に設定しているそうです。

10・15モード走行の比較でアルファード(2.4/4WD) D:5(2.4/4WD)です。
　　　　　　　　　アルファード　　　D:5
車両重量　　　　　1,900 kg　　　　　1,800kg
10・15モード走行　11.4 km/L　　　　11.2 km/L（10.4km/L）

１００ｋｇも重いアルファードの方が若干よい結果で証明しています。
以前の馬力や加速競争ではなく、燃費効率を求められるエコ時代です。
頭の中をエコ時代に合うように切り替えた方がいいのかもしれません。

エコー運転って何？と一瞬考えてしまいました（笑。エコ運転のことですね！

たしかにおっしゃるとおりですね。
私もＣＶＴに不満のある一人ですが、運転の仕方をＤ５に合わせていこうと思います。

ところで今日、アクセルを床いっぱいまで踏み込んでみました。
購入半年くらいですが、ある程度踏み込むというのは何度もしましたが
床いっぱいそれ以上踏み込めないところまでアクセル踏むのは初めてでした。

信号変わってドン！っと踏んだら、結構面白いくらいに加速してくれました。
もちろんスポーツカーではないので、踏んですぐクイックに反応はしてくれませんが
2000rpm越えて加速が始まり、3500rpm?4000rpmくらいからでしょうか、
（余裕なくタコメータちゃんと見てませんが）さらにギューン！と気持ちよく
加速してくれました。
Ｄ５のエンジンって結構底力あるんだな?と実感しました。

ただ、踏み込むタイミグによっては加速が鈍い時もあって、
あれ？と思う時があるのですが、そのあたりはCVTの制御の問題なんでしょうね。
なかなか扱いが難しいです。
みなさんのように車の知識はあまりないので難しいことは分かりませんけど。

>急加速が必要は場合は、ＤＳモードやパドルシフトの選択が用意されていると解釈すれば納得できるのではないでしょうか？

せっかくマップ貼ってあげたのに、まったく理解できてないですね。（笑）
アクセルを100%踏み込めば、DもDsも変速比は同じです。

みなさんCVT（ミッション）を勘違いしているようです。
どのミッションも変速して動力を伝えるだけのものです。若干の機械的ロスがあるものの、
そこで動力を生み出したり、大きな損失があるものではありません。
変速比が高すぎる、低すぎるというのはミッションの問題ですが、2,000回転で息付くとか、2,000回転を超えないようにというのは、E/Gやその制御の問題です。

> せっかくマップ貼ってあげたのに、まったく理解できてないですね。（笑）
> アクセルを100%踏み込めば、DもDsも変速比は同じです。

BBSで「加速反応が遅い」と言っていた人全てがべた踏み状況を指していたと？
へ?。

> BBSで「加速反応が遅い」と言っていた人全てがべた踏み状況を指していたと？
> へ?。

あなたも理解できないレベルの人のようですね。
100%で同じということは、Dで少し踏みませばDsと同じで、100%ではまったく同じになることも判らないのですか？

ずっと手をシフトレバーに添えているならともかく、Dsにするよりもアクセルを好きなだけ踏めばいいということです。
パドルにしても同じ、5→4→3→2と1ステップづつしか落ちていきません。速く加速したいならその間にアクセルは床まででも踏めます。

Dsのメリットはアクセルoffの時のエンブレ、またはコーナーでブレーキとアクセルを同時に踏まなくてもE/G回転が落ちないくらいです。
D5でこんな運転をする人は少ないと思いますが。

>ohchansさん

どんなドライブモードでも最大負荷運転の一次加速パフォーマンスは同じなのは承知してます。
あなたが否定した「加速が欲しければDsモード推奨」は多分、

>記事No：18197
>T2さん
>Dsモードやパドルシフトもあるのにねぇ・・・。

でしょうかね。

でも、これ不適当発言ですか？
自分も素人ですが、
そもそも「DSモード」は三菱自動車に言わせると「ドライブ・スポーツ」だったと記憶しています。
Dモードよりアクセルに対する期待値以上の加速が制御で演出されてるはず。（除く最大負荷）

現にあなたが提示した画像でもエンジンピックアップか変速固定化分かりませんが、
中間負荷での効果は出てるじゃないですか。

それをT２さんは差して発言されてると思うんですけどね。
でも、いつの間にか「加速」＝「最大負荷」でohchansさんが書き込まれているので

>BBSで「加速反応が遅い」と言っていた人全てがべた踏み状況を指していたと？
>へ?。

という表現になりました。
これで誤解が解ければ幸いです。


> あなたも理解できないレベルの人のようですね。
> 100%で同じということは、Dで少し踏みませばDsと同じで、100%ではまったく同じになることも判らないのですか？
>
> ずっと手をシフトレバーに添えているならともかく、Dsにするよりもアクセルを好きなだけ踏めばいいということです。
> パドルにしても同じ、5→4→3→2と1ステップづつしか落ちていきません。速く加速したいならその間にアクセルは床まででも踏めます。
>
> Dsのメリットはアクセルoffの時のエンブレ、またはコーナーでブレーキとアクセルを同時に踏まなくてもE/G回転が落ちないくらいです。
> D5でこんな運転をする人は少ないと思いますが。

記事No：18278
素人がガヤガヤ言ってもしょうがないのでDsモードについて追記。

アウトランダーブログより
・Dsレンジって何？

>正式名称は「ダウンシフト＆ドライブスポーティ」
>一言で言うと「高いエンジン回転数を保ちつづけるＤ（ドライブ）レンジ」


>【Ｄｓレンジ】ではアクセルを踏んでも踏まなくても
>通常より高いエンジン回転を保つように自動変速していきます。
>結果として、アクセルを踏まない状態では強いエンジンブレーキが掛かり、
>アクセルを踏めばエンジンが最もパワーが出る回転域で力強く加速することが出来ます。

http://www.kanto-mitsubishi-motor-sales.com/blog/outlander/2006/11/ds.html

> アクセル全開中にＤ?＞Ｄｓに切り替えて運転するバカいないでしょう。
> Ｄの１００％とＤｓの１００％になるまでの過程が違うので走行中の加速が違うはずです。

えーと…
ohchannsさんは
「通常Dレンジで走行中に最大限急加速をしたいと思ったときに、Dsに入れる暇があったらDで100%まで踏む方が早い」
という意味の書き込みだと思うのですが。
アクセル全開中にD→Dsという話はしていないと思いますよ？

通常走行中にDの人、Dsの人が等速度で走行、同じ瞬間に最大加速を始めたならばあなたの言うようにギア比が変化する過程は違うでしょう（Ds時はプーリーが目標値に近い所に居るでしょうから）


あんまり関係ないけど、高速での追い越しで隣車線に移るタイミングを見てる時なんか
私もDsモードを使いますね。
それは回転数を合わせておいて待機、タイミングを見てすっとでたいからです。
まあ全開にして追い越すならその操作も要りませんが、全開にはしないけどすっと追い越したいとき、Dsは便利で楽しいですよね。

>ohchannsさんは
>「通常Dレンジで走行中に最大限急加速をしたいと思ったときに、Dsに入れる暇があったらDで100%まで踏む方が早い」
>という意味の書き込みだと思うのですが。
これが成立するのは、Ｄでアクセル全開にて直ぐにキックダウンしたケースでしょう。
論点は、アクセル全開でも急加速しない場合があったという話です。
Ｄレンジで必ずしも走行条件や変速比の関係で、キックダウンが遅いまたはしないケースがあるということです。
アクセル全開でも加速してほしいタイミングで加速しない。
Ｄレンジでもキックダウンして加速はするが、意図しないタイミングで加速されても困るケースがある。
これがアクセル全開と急加速しない違和感として感じられるということだと思います。
後続車が来る前に、車線変更や追い抜きしたい場合などは、タイミングを計るでしょう。
意図したタイミングで急加速したいなら、Ｄｓとかパドルシフトを使った方がいいと言いたいのです。


>あんまり関係ないけど、高速での追い越しで隣車線に移るタイミングを見てる時なんか
>私もDsモードを使いますね。
Ｄｓに入れる暇があったらＤで１００%まで踏む方が早いのなら、なんでＤｓいれるの？
つまりＤでもキックダウンが自動でするけど、キックダウンをＤｓで意図的にした方が
自分の判断した加速タイミングに合せやすいからでしょう。

なんかドライブ言ってる間にちょっとだけ盛り上がってますね。
いろんなレスがあるのでまとめて書いたので長くなってしまいますが。

>>マップ上の１００％に瞬時になるなら、アクセルべた踏みで急加速しないっていう人がなぜ出るのでしょうか？

どこに瞬時と書きましたか？
話を作ってまでなぜ、反論したいのですか？

>> アクセル全開中にＤ?＞Ｄｓに切り替えて運転するバカいないでしょう。

>えーと…　ohchannsさんは
>「通常Dレンジで走行中に最大限急加速をしたいと思ったときに、Dsに入れる暇があっ>>たらDで100%まで踏む方が早い」という意味の書き込みだと思うのですが。
>アクセル全開中にD→Dsという話はしていないと思いますよ？

マップを貼っても理解できない人がいるので指摘したまでで、まったくそのとおりです。
なぜ何回も話を作るのでしょう？　日本語も通じないならCVTの議論してもムダですね。

三菱の岡崎テクセンからSOSの要請が良くあり、以前雑談ついでにCVT関係のことをいろいろ聞きました。

たび4B12さんの
>Dモードよりアクセルに対する期待値以上の加速が制御で演出されてるはず。（除く最大負荷）

なにを期待されているか判りませんが、CVTはあくまで変速機です。DとDsではアクセル開度により変速比が違う（Dsは低いが、100%では同じ）だけです。
それ以外のことが、解説書や整備書に書いてあるなら教えて下さい。

ネットなので他のオーディエンスも居るんでムダを承知で書きますが、

>ＤとＤｓでも同じ１００％でも変速比も１００％になる過程の線も違うはずです。
>同じ速度で同じ変速比なら同じに点になるかもしれませんが、マップ上の１００％のど
>この点かは必ず同じとは限りません。

何を根拠に違うはずと？？
DもDsもマップを電気信号にして油圧回路（機械）に入れるだけで差はないとのことです。

>あなたがマップと同じになるというなら、０発進で１秒で１００ｋｍの速度を出すことが夢ではありません。

マップは同じですが、これで100km/hまで1秒が夢じゃなくなるんですよね（笑）
”瞬時”という話を作った上での非常識な例え、呆れます。

>取扱説明書では、エンブレ以外にスポーティ走行・坂道走行も記述されています。
>取扱説明書が間違っているのかそれとも私の解釈が間違っているのでしょうか？
>Ｄｓに入れる暇があったらＤで１００%まで踏む方が早いのなら、なんでＤｓいれるの？

たびB412さんの
>正式名称は「ダウンシフト＆ドライブスポーティ」
>一言で言うと「高いエンジン回転数を保ちつづけるＤ（ドライブ）レンジ」

がすべてですが、理解できないようなので解説すると、
あなたが市街地や高速道路でスポーティー走行をやりたいなら間違っていませんよ。
本来は、スポーティー走行とは加減速を繰り返す訳ですから、最初からDsに入れているなら、少なくとも加速時はDモードよりアクセル踏み増す手間が省けますし、減速時やエンブレだけでなく、ブラインドコーナーでハーフスロットルで入って行くときもE/G回転が高く保たれるので次の加速が早くなります。

ただみなさんが、加速しないとか2,000rpmで息着くというのは、市街地、高速、特に市街地でのココイチの加速です。同じことを何回も書かないといけないみたいですが、
ステアリングから手を離してシフトロックボタン押して、D→Dsにして。。。とやるよりも100%が同じである以上、自分が望む加速までアクセルを踏めば、Dsと同じに加速が得られると書いただけです。スポーティー走行のDsを否定するものではありません。
タイミングを取るためにDs使うのは自由ですが、非効率な方法ということを知らしめないと多くの読んだ人に誤解を与えます。このへんがネットの恐ろしいところです。

>マップ上の１００％に瞬時になるなら、アクセルべた踏みで急加速しないっていう人がなぜ出るのでしょうか？
> 論点は、アクセル全開でも急加速しない場合があったという話です。

間違いの指摘で論点がずれましたが、ルパン5世さん以外にも、CVTが万能の神か？、悪いことがあればCVT？のような方が多いですが、特に直結時は、ただ変速を付けたプーリーがベルトを介して回っているだけですよ。可能性が高いのはSRPさん言われるようにE/Gの問題です。（吸気系かどうかは私は判りませんが）
しいてCVTだとするとダンパクラッチですが、滑りが大きいならそのうち壊れるでしょう。トルコンは可能性としては低いと思います。

いずれにしてもDの診断に納得できなければ、テクセンに持ち込んでもらったほうがいいと思います。

ルパン５世さんとohchansさんへ。

あの?。既に自分は書きたいこと書いたので良いんですけど、
（Dsレンジの加速力について。なぜかohchansさんは否定されてますが。）

このままじゃ、意見交換無理じゃないですか。
継続したい方は、別スレ立てて要点をまとめた上で議論しませんか。

別スレで続けるなら、最低限改行とか、
レス先が複数ならそれを明確にする工夫があれば尚良ですが。。。＾＾

たびに出てたもんで。

話を作って空想の世界へ発展したレスが長々と来てたので面倒になって一気に処理してしまいました。

書いてあることが理解できないようなので、私もやめにしたいと思います。

＞ohchansさん
僕が一部誤解していたのに気づきました。別スレでという発言の撤回と訂正させてもらいます。
しかも僕が書いた文章も長いです。すいません。


では本題。以下このスレでohchansさんの発言の一部抜粋。
---------------------------------

>アクセルを100%踏み込めば、DもDsも変速比は同じです。

>100%で同じということは、Dで少し踏みませばDsと同じで、
>100%ではまったく同じになることも判らないのですか？

>速く加速したいならその間にアクセルは床まででも踏めます。

>Dsのメリットはアクセルoffの時のエンブレ、
>またはコーナーでブレーキとアクセルを同時に踏まなくてもE/G回転が落ちないくらいです

（引用終り）
----------------------------------

僕はこれを見て疑問に思ったのは、
「あれ？いつからこのスレの「加速」と言うものは全開負荷になったの？」
「Dｓモードがエンブレだけ？馬鹿な。」でした。

なのでNo.18278/No.18279の二回に分けて
中間負荷でのDsモードの有意性とソースを書き込みました。
以下僕の書き込みの一部抜粋

-----------------------------------

>そもそも「DSモード」は三菱自動車に言わせると「ドライブ・スポーツ」だったと記憶しています。
>Dモードよりアクセルに対する期待値以上の加速が制御で演出されてるはず。（除く最大負荷）

>現にあなたが提示した画像でもエンジンピックアップか変速固定化分かりませんが、
>中間負荷での効果は出てるじゃないですか。

> アウトランダーブログより

> >正式名称は「ダウンシフト＆ドライブスポーティ」
> >一言で言うと「高いエンジン回転数を保ちつづけるＤ（ドライブ）レンジ」
>
>
> >【Ｄｓレンジ】ではアクセルを踏んでも踏まなくても
> >通常より高いエンジン回転を保つように自動変速していきます。
> >結果として、アクセルを踏まない状態では強いエンジンブレーキが掛かり、
> >アクセルを踏めばエンジンが最もパワーが出る回転域で力強く加速することが出来ます。
>
> http://www.kanto-mitsubishi-motor-sales.com/blog/outlander/2006/11/ds.html
（引用終り）

-----------------------------------

これに関してohchansさんの返信は

>なにを期待されているか判りませんが、CVTはあくまで変速機です。
>DとDsではアクセル開度により変速比が違う（Dsは低いが、100%では同じ）だけです。
>それ以外のことが、解説書や整備書に書いてあるなら教えて下さい。

という暖簾に腕押しな回答でガッカリしてしまいました。

でも、長文の中で見逃していたんですが、
他の人へのohchansさんの反論の中で気になる表現が。

--------------------------------------------------------------

>(Dsモードは)加速時はDモードよりアクセル踏み増す手間が省けますし、
>減速時やエンブレだけでなく、ブラインドコーナーで
>ハーフスロットルで入って行くときも
>E/G回転が高く保たれるので次の加速が早くなります。

>ステアリングから手を離してシフトロックボタン押して、
>D→Dsにして。。。とやるよりも100%が同じである以上、
>自分が望む加速までアクセルを踏めば、Dsと同じに加速が得られると書いただけです。
>スポーティー走行のDsを否定するものではありません。
>タイミングを取るためにDs使うのは自由ですが、
>非効率な方法ということを知らしめないと多くの読んだ人に誤解を与えます。
>このへんがネットの恐ろしいところです。

-------------------------------------------------------------


あれ？エンジンブレーキだけじゃなかったの？
Dsモードも限定的とは言え加速に効果があると言ってね？
明らかにアウトランダーブログ見て発言修正してね？


・・・以上を踏まえて言いますけどね。

Dsモードにしろパドルシフトにしろ、全開負荷にしろ、部分加速にしろ、
是々非々でシーンに合わせて加速パフォーマンスを発揮させれば良いだけの
話じゃないですか。「加速感が足りない」と言う意見に「Dsモードは如何でしょう？」
という流れだけなら、なんら不穏当には思えません。

むしろハーフスロットルでコントロール性が良い加速「感」と言う意味ではDｓモードが
有意義なのはohchansさんも認めてるところでしょう。
（当然、あらゆるシーンでDsの方が優れてるとも言うつもりはありません。）

で、断定的なシーン（全開負荷付近）のみを抽出して、
加速が欲しければ（公道にも関わらず）アクセルを全開付近まで踏めば良い。
とか初心者でも分かる事を自動車関係の経験を匂わせ、
上から目線で、長々と凡論をこねくり回すのは不毛じゃないですか？
って言いたかっただけなんですけどね。

以上、素人の妄言でした。
以降は僕の誤りが認められる場合を除いてこの件は返信しませんのであしからず。


あと、お互い子供を持つ年齢なのですから

＞あなたも理解できないレベルの人のようですね。

とか、こういう安易な嘲笑表現もご勘弁下さいネ。
ではでは。

ohchans さんへ
名指しは、したくはありませんでしたが・・・
私にも誤解や言葉足らずもあったかもしれません。
日本語も通じない？
理解できないレベルとか？
相手に対して適切な言葉かどうか言葉を選んでもらいたいですね。
あなたも社会人なんでしょう？

あと・・・
私がいいたいことがわかってもらえず残念です。端的に言わせてもらいます。
ＣＶＴは、ＣＶＴの癖があるから、その癖に合わせた運転したほうがいい。
また、Ｄのキックダウンを待つより意図的なタイミングで使用したいなら、Ｄｓやパドルシフトを使った方がいいとと言いたいだけです。
運転方法は、個人万別でこの運転が正しいと押し付けるつもりはありません。
こうした方がいいのではという意見やアドバイスを取り入れるか参考にするかは、個人の判断です。
もちろん反論もですが・・・

たび4B12さんとohchansさんへ。

これ以上は、お互いに不愉快になるだけです。
長い文章をみて、言いたいことはお互いにあると思います。私もいいたいですが・・・
ここでは、大人になりましょう。このまま続けると子供の喧嘩になってしまいます。
Ｄ：５がいいという思いは、同じだと思います
違う話題で盛り上がりましょう！！

トピずれで申し訳ありませんが。

たび4B12さん

> とか、こういう安易な嘲笑表現もご勘弁下さいネ。

たび4B12さんのレス読んでいると

>BBSで「加速反応が遅い」と言っていた人全てがべた踏み状況を指していたと？
>へ?。

は悪気があって書いたものではないみたいですね。

私は以前に記事No7886で
>>この車に限らず、ＯＦＦからセルスタートまで一気に回すとＥＣＵエラーが出やすい。

>へ?　3つ。
>この車に限らずというのは、M社（M社のECU？）の話でしょうか？
>それとも設計の全く違うD社、H社、外資のB社などのECUにも共通する傾向なのでしょうか？

私にはトリビアだったので「へ?　3つ」あげたら（上記が全文です。）嘲笑表現と非難され、教えられましたよ。

お互い気をつけましょう。

最後の最後までなんか言わないと気がすまないんですか？

やめにしたいと思います、って自分で言ったんならやめとけよ。

ましてやトピズレって分かってるなら。

こんばんわ。
参考になる意見が多く、興味深く拝見してました。しかし一部に

論理の一貫性と反駁の欠如。
根拠の無い否定と断定。
無駄な攻撃性と自信性。がありましたね。
こういう場合はBBSルールに則っとるのが適当かと。

↓　
感情的な投稿に驚いてはいけません。
言葉だけのメッセージは、時として大変強く受け取られます。
掲示板を通じて意見を交換するためには、
相手の立場を推しはかる思いやりや、
匿名性をいいことに秩序のない投稿を行わない自制心が必要です。
もし相手にそのような思いやりや自制心がないと思われる場合には、
それらの投稿に返信する必要はありません。

マップ見せてもらいました。
取説も見てみました。
>
> Dsのメリットはアクセルoffの時のエンブレ、またはコーナーでブレーキとアクセルを同時に踏まなくてもE/G回転が落ちないくらいです。
> D5でこんな運転をする人は少ないと思いますが。


自分なりに理解していますが、自分自身の使用環境と運転の仕方がありますので
それは違うと言われればどうしようも無いのですが…僕のDsモードの使い方の場合。

嫁さんの実家がきつい登り坂で急カーブなので
Dモードでアクセルを踏み込んだ状態でカーブ曲がるのが少し怖いです。
戻すとギクシャクしてスムーズに曲がれないんです。
（下手といわれればそれまでなんですが）
その為、Dsモードでそこは走ってます。
回転が落ちないのでスムーズに登り、曲がれてます。

データーはともかく使いやすいやり方で使ってるつもりです。


CVTは初め違和感があったのですが慣れちゃいました。
ディーゼルを長い間、乗ってきたのでトルクが細いのは
車（D５）買うときにあきらめていました。

アクセルを一杯踏み込むような運転はあまりしないので
加速が悪いとか感じたことは無いです。回すE/Gとは理解していますが…

>せっかくマップ貼ってあげたのに、まったく理解できてないですね。（笑）
>アクセルを100%踏み込めば、DもDsも変速比は同じです。
それは、マップ上の理論上の話で論点がずれています。
同一のエンジン回転数の場合、変速比が大きいほど力が出るがスピードは出ない。
逆に変速比が小さいほどスピードが出るが力は出ないです。
変速比が大きいところで、アクセルを１００％踏み込んだからといって、瞬時にマップどおりになるのでしょうか？
みなさん言ってるのは、急加速しないっていってるんですよ。
はじめから、アクセルを１００％踏みこんでいるといっているのではありません。
Ｄー＞Ｄｓにかえれば、その場の変速比はかわるんじゃないですか？
つまりシストダウンしているからでしょう。
アクセルを緩めれば、エンジンブレーキになりますよね。

>あなたも理解できないレベルの人のようですね。
>100%で同じということは、Dで少し踏みませばDsと同じで、100%ではまったく同じになることも判らないのですか？
アクセルを奥まで踏み込んだ状態を１００％としてＥＣＵ側に出力する開度率です。
実際は、アクセル開度に対して瞬時にエンジン回転が追いついでこないです。
ＤとＤｓでも同じ１００％でも変速比も１００％になる過程の線も違うはずです。
同じ速度で同じ変速比なら同じに点になるかもしれませんが、マップ上の１００％のどこの点かは必ず同じとは限りません。
あなたがマップと同じになるというなら、０発進で１秒で１００ｋｍの速度を出すことが夢ではありません。
エンジン回転が上がるまでの時間と変速比を無視しています。
０発進でアクセル開度１００％の線での話をしている訳ではありません。
加速する過程の線の話をしているのにマップ上の１００％の線だけでは話になりません。
マップ上の１００％に瞬時になるなら、アクセルべた踏みで急加速しないっていう人がなぜ出るのでしょうか？

> でも、2000回転付近を一定に保つとＣＶＴ側で変速して３０-＞８０ｋｍに加速していくので問題ないです。
こんにちは。
私のは、20年12月登録の車です。
信号等のスタート時は周りの車と同程度の加速をしようとすると、すぐに2000回転までいってしまいます。
2000回転以上回転を上げたくないので、2000回転でアクセルを保っても加速せず同じ速度のままで走ります。（エンジンがうなっているだけ）
CVTが変速してくれると思って運転してましたが、あるいは、もう暫くガマンすれば良いのかもとも思いますが3秒位でも変速しないので、
私は1800回転位で一度アクセルを若干戻します。
すると、1300回転位まで落ちて、静かな音で力強くグクッと加速していきます。
以後、ずーとこの方法です。

こんな一面がありますが、高速使用の遠出で燃費が12?14Kmと経済的でCVTに十分満足しています。

> こんな一面がありますが、高速使用の遠出で燃費が12?14Kmと経済的でCVTに十分満足しています。

満足したらダメだと思います。書かれている通りなら不具合ですよ。

> すると、1300回転位まで落ちて、静かな音で力強くグクッと加速していきます。

加速する回転は何回転ですか？

1800回転？　→　2000で加速しないのに1800で加速する？

2000回転？　→　1回目はダメなのに2回目なら加速する？？

2200回転？　→　2000回転ではうるさいのに2200回転は静かな音？？？

あきらかにおかしいでしょう？
Dへ入院をお勧めします。

> 1800回転？　→　2000で加速しないのに1800で加速する？
>
> 2000回転？　→　1回目はダメなのに2回目なら加速する？？
>
> 2200回転？　→　2000回転ではうるさいのに2200回転は静かな音？？？
>
> あきらかにおかしいでしょう？
> Dへ入院をお勧めします。

CVTのプーリー幅の変化によるものですから、実感できますね。
おかしいとは思いませんし、CVT特有の現象だと思います。

ややアクセルを戻すと、プーリー幅が狭まりATやMTで言うところの
ギヤチェンジ状態になります。

アクセルを踏み続ければ、ダンダンプーリー幅が狭まりますが
意識的にアクセルをやや戻し気味に抜くと、幅が狭まり一段高いギヤで
加速するような感じになりますね。

> CVTのプーリー幅の変化によるものですから、実感できますね。
> おかしいとは思いませんし、CVT特有の現象だと思います。
>
> ややアクセルを戻すと、プーリー幅が狭まりATやMTで言うところの
> ギヤチェンジ状態になります。
>
> アクセルを踏み続ければ、ダンダンプーリー幅が狭まりますが

ケイン２０１０ さん有難うございます。
私の車は2000回転のココの反応が遅いのです。
皆様の車も同様でしょうか？

ohchansさん、
いつも適格なアドバイスを拝見させて頂き、参考にさせて頂いてます。

私の記述がイマイチと思いますが、
1800回転?2000回転辺りでアクセルを若干戻しています。
それによって1300回転位まで落ち、順次シフトアップして行きます。
時速100Ｋｍで2000回転です。

いつも、同じなので故障とは思えませんし、このようなモノだと思っています。
ホントは2000回転をキープして、順次シフトアップされると良いんだけど・・・・

> 1800回転?2000回転辺りでアクセルを若干戻しています。
> それによって1300回転位まで落ち、順次シフトアップして行きます。

アクセルを少し戻すことでトルコンがロックされて、スリップ分が無くなり
プーリーだけで変速していく状態になっています。

この走り方は燃費を稼げるモードですよ。
私もこの走り方で、郊外なら燃費計で12km/l位は普通に出ます。

> いつも、同じなので故障とは思えませんし、このようなモノだと思っています。

故障ではありませんよ。

> 実際、発進時はトルコン、40km/h弱&1,800rpm以下でダンパー（ロックアップ）クラッチのスリップ域があります。
> ロックアップ後はCVTは滑りません。

我がD5は、スリップ域でダンパクラッチが上手く作動していないのか前記の様に違和感があります。

そういえばＤで聞いた話で言質は有りませんけど、
デリカD:5限らずCVTはソフト更新が多いようで。

パフォーマンスに注文してくる顧客がいたらこれを更新するようにと、
更新プログラムがちょくちょく配送されてるらしいです。

ご不満が有る方はまずＤでソフト書き換えを伺ってみたらどうでしょうかね。

１９年３月：１台目購入　２２年３月：２台目購入のものです。
とにかく走りがよくなった。ＣＶＴの特性やらなんやらは関係なく、
１台目から走り方は同じなのに加速感というか、踏んだアクセルに対して
反応よく加速してくれる。
私はかなりガバッとアクセルあけるほうですが、左折時、右折時からの
反応は格段によくなった。
このへんの原因はなんなんでしょう？　↑のほうに推測はありましたが・・・。
ディーラーは変わってないんじゃないですか?てな感じです。？？？
いつ頃からかわったのかも明確になってないですよね。ん?。
それがわかればいいのですがー・・・。

＞たび4B12 さんへ
あー、これなんですか？
じゃーレスポンスが悪いと思ってる方は、まず更新ですね。
これが原因ならかなりよくなりますよ。（＾?＾）

エンジン低回転時のモッサリ感は
変速機構等の特性じゃなくて
単にレゾネーターを含む吸気系の
せいだと思います。

D5とラフェスタに乗っていますが同じジャトコのJF011Eのはずなのに
ずいぶん印象はちがいますね。

学習機能付なら乗り方でセッティングが変わるでしょ。
94年発売のスペースギアだってファジー制御学習機能付ＡＴだったし。

ＣＶＴは煩かったり唸ったりするのは当たり前。
今、トヨタの自称「強い高級車ｗｗ」のＣＶＴ車に乗ってるけど、
煩いし唸るし、中国製2.4Ｌのエンジン自体が非常にノイジー。

ＣＶＴ車を買うなら、ＭＴモードの無い車は絶対にやめとけ。
原付スクーターと一緒だぞｗｗｗ

オイルクーラ付きの初期型に乗っています。
ソフト更新について書換えは可能かどうかＤに相談してみたところ、
『型式指定が変わってしまうのでソフトの書き換えはできない』
とのことです。型式指定が変わってしまうということは『改善対策』や『リコール』としての処理でないと不可能なようです。

> オイルクーラ付きの初期型に乗っています。
> ソフト更新について書換えは可能かどうかＤに相談してみたところ、
> 『型式指定が変わってしまうのでソフトの書き換えはできない』
> とのことです。型式指定が変わってしまうということは『改善対策』や『リコール』としての処理でないと不可能なようです。

　ということは、やはり現行車はソフトが更新されているということなんですね。
体感的に前車とはよい意味で大きく異なるので、ソフトの更新を出来るようになるといいのではないかと思います。
　スレ主のcima さんも、ぜひ現行車に試乗してから、結論を出されるとよいのではと思いますよ。
　また、個人的には、エンジンのチューニングも変わっていると思いますので、それも手伝ってよいフィーリングになっているのではとも思ってます。

> 　ということは、やはり現行車はソフトが更新されているということなんですね。

現行車（１０年モデル）はそもそもヒルスタート機能追加や、燃費改善でＣＶＴ
がらみのソフトは当然変わってると思います。
しかし、車体傾斜センサー等、もろもろ追加あるでしょうし、パソコンのソフトを
バージョンアップするみたいには簡単に行かないのではないでしょうか？

シフトフィーリング？等も、初期型から同時に改善されているかも知れません。

「強い高級車」はV型6気筒3.5リッター6速ATがラインアップされているから
そういわれるのではないかと。
CVT2.4Lだけのラインナップで高級車とか言ったらブーイングきそうです。

＞あっきーさん

ソフト更新を提案した者です。
型式が離れてると出来ないんですね。
御足労お掛け致しましたm(_ _)m

> 型式が離れてると出来ないんですね。
> 御足労お掛け致しましたm(_ _)m

http://delica.xrea.jp/d5/wforum.cgi?no=18230&reno=18149&o ..... de=msgview
で、　以下のように書かれてましたよね。

>「そういえばＤで聞いた話で言質は有りませんけど、
>デリカD:5限らずCVTはソフト更新が多いようで。
>パフォーマンスに注文してくる顧客がいたらこれを更新するようにと、
>更新プログラムがちょくちょく配送されてるらしいです。
>ご不満が有る方はまずＤでソフト書き換えを伺ってみたらどうでしょうかね。」

もしそれが本当の話なら
１０年型のソフトではなく、前期型の最終バージョンには
アップできるのではないでしょうか？？

たび4B12さん

もう一度、そのＤに確認して、その結果をここに書いてもられないでしょうか？
多くの方が知りたいと思いますから。

＞ 上島さん

>確認

了解です。今度の点検の際に聞いてきます。

ただ、今お世話になってるＤは前述のＤと違いですので、
期待通りの回答になるかは保証出来ませんので了承下さい。
（ちなみに聞いた時期は今年です。）

以前のその書き込みが気になって、私がお世話になっている
ディーラーの担当者に問い合わせていた所、明日書き換え作業をしてくれるそうです。
「どういった改善点が有るの？」と聞いたところ、その拠点では初めての事で、
詳しくはわからないそうです。
ただ、新型のフィーリングとの違いに不満を抱いているお客さん用の更新ソフトらしい
ので、ちょっと期待しています。(完全に新型と同じにはならないと思いますが…)
という事で、たび4B12さんの情報は正しいのだと思います。

書き換え後すぐだと間違いなくフィーリングは違うと思うので、少し学習させてから
インプレッションを上げさせていただこうと思っています。

＞のぶのぶさん

> 新型のフィーリングとの違いに不満を抱いているお客さん用の更新ソフトらしい

あ、最初に自分が聞いた時と同じセリフです。それ。
来月中にデリカの点検があるので、自分も詳細聞いてきますが、
早急に結果が知りたい人は個別にＤに伺った方が早いかも知れませんね。

ちなみに実家のコルトも過去にＣＶＴソフト更新受けたことがあります。
コルトの掲示板だと低速のピックアップと燃費が上がったという書き込みがありましたが、
僕には差が体感出来ませんでした。

果たして今回は。

レス主です。ここまで機論が白熱するとは思いませんでした。
やはり、CVTには違和感感じる人多いみたいですね。ディーラーに電話しましたが、私のD5は更新プログラムの対象ではないようです。
CVTになれるか、我慢するか、変えるか、悩みどころです。
夏用車に変更したので、これからはD5は休日、家族用です。CVTの違和感も当分忘れると思います。どちらにしても、D5はいい車だと思います。6ATモデル出してほしかったですね。

> レス主です。ここまで機論が白熱するとは思いませんでした。
> やはり、CVTには違和感感じる人多いみたいですね。ディーラーに電話しましたが、私のD5は更新プログラムの対象ではないようです。
> CVTになれるか、我慢するか、変えるか、悩みどころです。

一度Ｄに見てもらったほうが良いのではないでしょうか？
また、試乗車もありますから比較されることをお勧めします。
ＣＶＴもしくはエンジンの不具合の可能性もあると思います。

ソフト書き換えてもらってからやっと少し乗れました…。

変更できるのはCVTだけじゃなくって、エンジンの方も出来るらしく、「両方しておきました」とのことでした。
とりあえず感想は…「よくわかりません」です。
なんとなくあまり回転数を上げなくてもスピードが乗りやすくなったような気がします。
それから、ディーラーの担当営が家に届けてくれたときに、
燃費計で12.5を出していました。今まで私は最高11.3だったので、
非常に嬉しいやら悔しいやら…。
燃費に関してももうちょっと試してから、報告出来るほどの効果があった時また報告いたします。

のぶのぶさんは何年式ですか？
私の車もできることならソフト更新したいのですが・・・
Ｄ：５ってＣＶＴフィーリング悪いですよね。
アウトランダーみたいな味付けにしてほしいです。
因みに私は２１年式４ＷＤです。

> のぶのぶさんは何年式ですか？

私のは19年3月登録車です。
今日、更新してくれたディーラーの担当営さんがその後の調子伺いの電話をくれました。
私はＭＣ前の最終の状態にしかならないだろうと思っていましたが、
現行の10年モデルと同じソフトらしいです。なので燃費が向上しているはずとのこと。
仕事の都合でほとんど乗れてないのでまだ違いがわかりませんが、
なんだか嬉しいですよね?(^^ゞ

> アウトランダーみたいな味付けにしてほしいです。

私はアウトランダーを運転した事はないのですが、後ろに乗せてもらった時に
エンジン回転と加速感がデリカとは違うというのは分かりました。
重さの違いと考えると辻褄が合うようだと感じています。

ただ、ソフト更新で乗り味が劇的に変わるとは思わないほうが良いかもしれません。
まだ良く乗れていないので、こんな情報しか提供できずごめんなさい…。

連投すいません。

ちなみにソフトの更新で料金は請求されませんでしたので、該当になる車両でしたら
やってもらって損は無いと思います。

早々の回答本当にありがとうございます。
早速Ｄに聞いてみたいと思います。
私のＤは、なかなか頼りにならない粗相が多くて、「当たり外れありますからねー」なんて口にするＤですので、少し不安でしたが、希望が湧いてきました。
ありがとうございました。