タイトル	： Re: ＳＧ加速中に息継ぎします
投稿日	： 2004/05/24(Mon) 00:24
投稿者	： kazuhiko

はじめまして。平成７年ＳＧに乗っています。

> ６年式ＳＧロングＳＥのディーゼル（走行５万ちょい）ですが、２速や３速で
> 加速しているとき、3000回転くらいまで引っ張ると、息継ぎをしたような
> 感じになります。シフトアップをしようか、もっと引っ張るか、迷っている
> ような感じです。タコメーターもフラフラ上下します。

私のＳＧは、ＰＤ８Ｗ…２８００ディーゼルのエクシードⅠです。（ショートボディ・エアロルーフ）　ミッションはＡＴ。

ＰＦ８ＷさんのＳＧは、ＡＴですよね?（一応確認しておきます）ミッション形式・減速比などの主要諸元はＰＤ８Ｗと全く一緒です。

私のＳＧは、４万キロの中古で購入しましたが、購入当初は同様の傾向があり、非常にいらいらしました。あまりに変速ショックが大きいので、ディーラーでＡＴＦ交換、コントロールバルブの交換、コンピュータを接続して変則スケジュールの点検をしてもらいましたが、結果、異常なしとのこと。しかし、３０００回転弱でぐずるのは治りません。シフトスケジュールについて、ディーラーで調整を希望しましたが、調整することは不可能ですとのこと。いわく、電子制御ＡＴというのは名ばかりで、ほとんど機械制御のＡＴと変わりがないので、調整する箇所がないとのこと。ただ、キックダウンのポイントについては、ワイヤーの調整で若干範囲があるものの、過去にクラッチ破損の事例もあるので、引き受けられないといわれました。

しかし納得がいきません。ＡＴＦは自分で交換することにして、以後、５０００キロごとにドレンプラグから排出できる４リットルを交換してきました。ＡＴＦ交換をやるようになってからの数回は、明らかに違うのが体感できましたが、最近はそれほどでもないです。

次に着手したのは、シフトスケジュールが同じでも、エンジン回転の上昇が速ければ、シフトポイントに達するタイムロスが短くなるだろうと考え、吸気系の交換。次いで排気系。ブーストアップ…と、だんだんエスカレートして行きましたが、その甲斐あって、１０万キロを迎える現在、買った時とは比べ物にならないくらい、まともになりました。といっても、Ｔ社やＮ社のＡＴと比べると、全然駄目ですが…　正直言って、まるで昭和の時代の車のようです。

前期型のＳＧに搭載されているＡＴは、４ＷＤ車に積まれているミッションはガソリン・ディーゼル同じ型式のものが積まれていて、減速比も全く同じです。ディーゼルとガソリンはエンジンの特性が異なるので、全く同じミッションというのはどうも納得いきませんが…（シフトスケジュールは異なるかと思いますが、詳細は存じておりません。）

シフトスケジュールを決めているのは、車速・アクセル開度・エンジン回転数・水温、そんなところでしょうか。
まずはじめに車速が優先されるようで、一定の速度に達しないと、アクセルをＯＦＦしても、なかなかシフトアップしません。前に車がいないときには、シフトアップするまで加速して、あとはアクセルを緩めて走っていますが、前の車との車間が詰まっているときには、変速タイミング付近でのいらいらは続きます。
エンジン回転数からみると、加速時は３０００回転付近がシフトアップのポイントのようです。（アクセル全開時は４０００回点くらいまで引っ張るよう）変速せずにもたついたりしたときには、３０００回転超までエンジンを回してからアクセルをＯＦＦすると、シフトアップします。
ある一定の速度に達しているときには、アクセルＯＦＦでシフトアップします。下り坂では、エンジンの回転数は低くてもシフトアップしています。逆に、緩やかな上り坂では、アクセルも余計に踏み込むので、シフトアップしなかったり、すぐにキックダウンしてしまいます。
そして、水温ですが、エンジン始動後、水温計が上がってくるまでの間は、４速に入りません。ちょうど、助手席の前の方から、カチッというアフターグローの切れる音がしてから、ようやく４速に入ります。

今は、平坦路なら２０００回転以下で巡航していますが、調子の悪いときには３０００回転弱をぐずっていました。今でも、シフトアップしそうなポイントまで来ると、自然とアクセルはＯＦＦしています。（体が覚えてしまっている）

私は、ＳＧを買うまでＭＴ車ばかり乗っていたので、ＳＧもＭＴが欲しかったのですが、見つからないとのことで、結局ＡＴを買ってしまいました。当初は、このぎこちないＡＴに対する不満はやり場のない怒りに近いものを感じましたが、まあ、何とかだましだまし乗っています。ＡＴがぐずるおかけで、いろいろと出力アップの対策を手がけることになり、これはこれでよかったかな？と。
手を加えたポイントは、小気味よくエンジン人が廻って、出来るだけ早くシフトアップポイントに達するようにすること。そして、せっかくシフトアップしても、すぐにシフトダウンしてはかえっていらいらするので、アクセルを余計に踏まずに一定速度を維持できるようにすること。

それと、ＡＴＦの交換。国産車ではＡＴＦを交換することが、故障を発生させる可能性があるために敬遠されている（責任を取りたくないための逃げの姿勢が目に見える）のが現実で、整備士が言うには、１０万キロを超えると不具合を訴える車が殆どだそうです。ただ、オイル類は、必ず劣化します。劣化したオイルは新油と同じではありません。オイルは熱に弱いです。ＳＧのオイルクーラーの能力はは必要最低限という感じです。ちょっとヘビーな条件が揃うと、オイルの劣化が進み、摩擦係数に変化が生じているように感じます。国産他社に比べると、ＡＴＦの交換サイクル指定は短い方です。Ｔ車では無交換が当たり前なので、オイルパンにドレンプラグはないと聞きます。Ｎ社は、いかにも交換して欲しくないように、ドレンプラグは非常に頭が薄っぺらいです。２社とも、交換時にはクーラーラインからの循環方法で交換していますが、三菱ディーラーでは…オイルパンのドレンをあけて排出して、抜けた分だけ補充というスタイルで一般的に交換しています。三菱では、ＡＴＦの熱対策が不十分なことは承知しているかの雰囲気を感じました。