こんばんは。

６年式ＳＧロングＳＥのディーゼル（走行５万ちょい）ですが、２速や３速で
加速しているとき、3000回転くらいまで引っ張ると、息継ぎをしたような
感じになります。シフトアップをしようか、もっと引っ張るか、迷っている
ような感じです。タコメーターもフラフラ上下します。

オイルは3000キロくらいで交換していますし、エレメントもオイル２回で
交換しています。エアエレメントもそれほど汚れていません。ＡＴかデフが
おかしいのかと思い、ＡＴＦは過去に３度くらい交換しています。

どなたか、ここがおかしいかも？などのアドバイスをいただけないでしょうか？
よろしくお願いします。

はじめまして。平成７年ＳＧに乗っています。

> ６年式ＳＧロングＳＥのディーゼル（走行５万ちょい）ですが、２速や３速で
> 加速しているとき、3000回転くらいまで引っ張ると、息継ぎをしたような
> 感じになります。シフトアップをしようか、もっと引っ張るか、迷っている
> ような感じです。タコメーターもフラフラ上下します。

私のＳＧは、ＰＤ８Ｗ…２８００ディーゼルのエクシードⅠです。（ショートボディ・エアロルーフ）　ミッションはＡＴ。

ＰＦ８ＷさんのＳＧは、ＡＴですよね?（一応確認しておきます）ミッション形式・減速比などの主要諸元はＰＤ８Ｗと全く一緒です。

私のＳＧは、４万キロの中古で購入しましたが、購入当初は同様の傾向があり、非常にいらいらしました。あまりに変速ショックが大きいので、ディーラーでＡＴＦ交換、コントロールバルブの交換、コンピュータを接続して変則スケジュールの点検をしてもらいましたが、結果、異常なしとのこと。しかし、３０００回転弱でぐずるのは治りません。シフトスケジュールについて、ディーラーで調整を希望しましたが、調整することは不可能ですとのこと。いわく、電子制御ＡＴというのは名ばかりで、ほとんど機械制御のＡＴと変わりがないので、調整する箇所がないとのこと。ただ、キックダウンのポイントについては、ワイヤーの調整で若干範囲があるものの、過去にクラッチ破損の事例もあるので、引き受けられないといわれました。

しかし納得がいきません。ＡＴＦは自分で交換することにして、以後、５０００キロごとにドレンプラグから排出できる４リットルを交換してきました。ＡＴＦ交換をやるようになってからの数回は、明らかに違うのが体感できましたが、最近はそれほどでもないです。

次に着手したのは、シフトスケジュールが同じでも、エンジン回転の上昇が速ければ、シフトポイントに達するタイムロスが短くなるだろうと考え、吸気系の交換。次いで排気系。ブーストアップ…と、だんだんエスカレートして行きましたが、その甲斐あって、１０万キロを迎える現在、買った時とは比べ物にならないくらい、まともになりました。といっても、Ｔ社やＮ社のＡＴと比べると、全然駄目ですが…　正直言って、まるで昭和の時代の車のようです。

前期型のＳＧに搭載されているＡＴは、４ＷＤ車に積まれているミッションはガソリン・ディーゼル同じ型式のものが積まれていて、減速比も全く同じです。ディーゼルとガソリンはエンジンの特性が異なるので、全く同じミッションというのはどうも納得いきませんが…（シフトスケジュールは異なるかと思いますが、詳細は存じておりません。）

シフトスケジュールを決めているのは、車速・アクセル開度・エンジン回転数・水温、そんなところでしょうか。
まずはじめに車速が優先されるようで、一定の速度に達しないと、アクセルをＯＦＦしても、なかなかシフトアップしません。前に車がいないときには、シフトアップするまで加速して、あとはアクセルを緩めて走っていますが、前の車との車間が詰まっているときには、変速タイミング付近でのいらいらは続きます。
エンジン回転数からみると、加速時は３０００回転付近がシフトアップのポイントのようです。（アクセル全開時は４０００回点くらいまで引っ張るよう）変速せずにもたついたりしたときには、３０００回転超までエンジンを回してからアクセルをＯＦＦすると、シフトアップします。
ある一定の速度に達しているときには、アクセルＯＦＦでシフトアップします。下り坂では、エンジンの回転数は低くてもシフトアップしています。逆に、緩やかな上り坂では、アクセルも余計に踏み込むので、シフトアップしなかったり、すぐにキックダウンしてしまいます。
そして、水温ですが、エンジン始動後、水温計が上がってくるまでの間は、４速に入りません。ちょうど、助手席の前の方から、カチッというアフターグローの切れる音がしてから、ようやく４速に入ります。

今は、平坦路なら２０００回転以下で巡航していますが、調子の悪いときには３０００回転弱をぐずっていました。今でも、シフトアップしそうなポイントまで来ると、自然とアクセルはＯＦＦしています。（体が覚えてしまっている）

私は、ＳＧを買うまでＭＴ車ばかり乗っていたので、ＳＧもＭＴが欲しかったのですが、見つからないとのことで、結局ＡＴを買ってしまいました。当初は、このぎこちないＡＴに対する不満はやり場のない怒りに近いものを感じましたが、まあ、何とかだましだまし乗っています。ＡＴがぐずるおかけで、いろいろと出力アップの対策を手がけることになり、これはこれでよかったかな？と。
手を加えたポイントは、小気味よくエンジン人が廻って、出来るだけ早くシフトアップポイントに達するようにすること。そして、せっかくシフトアップしても、すぐにシフトダウンしてはかえっていらいらするので、アクセルを余計に踏まずに一定速度を維持できるようにすること。

それと、ＡＴＦの交換。国産車ではＡＴＦを交換することが、故障を発生させる可能性があるために敬遠されている（責任を取りたくないための逃げの姿勢が目に見える）のが現実で、整備士が言うには、１０万キロを超えると不具合を訴える車が殆どだそうです。ただ、オイル類は、必ず劣化します。劣化したオイルは新油と同じではありません。オイルは熱に弱いです。ＳＧのオイルクーラーの能力はは必要最低限という感じです。ちょっとヘビーな条件が揃うと、オイルの劣化が進み、摩擦係数に変化が生じているように感じます。国産他社に比べると、ＡＴＦの交換サイクル指定は短い方です。Ｔ車では無交換が当たり前なので、オイルパンにドレンプラグはないと聞きます。Ｎ社は、いかにも交換して欲しくないように、ドレンプラグは非常に頭が薄っぺらいです。２社とも、交換時にはクーラーラインからの循環方法で交換していますが、三菱ディーラーでは…オイルパンのドレンをあけて排出して、抜けた分だけ補充というスタイルで一般的に交換しています。三菱では、ＡＴＦの熱対策が不十分なことは承知しているかの雰囲気を感じました。

三千回転でぐずるとの事。
レッドゾーンまで回転自体はふける事が出来るのでしょうか？

当方SG.MT乗ってました。三千回転で頭打ちになり吹けなくなりました。
三千回転以下では全く問題なく使えトルクもありました。
その時はタービンのウエストゲートバルブの固着で以上の症状が出ました。

kazuhikoさん、あおさん、レスありがとうございます。

> ＰＦ８ＷさんのＳＧは、ＡＴですよね?（一応確認しておきます）ミッション形式・減速比などの主要諸元はＰＤ８Ｗと全く一緒です。
>
ＡＴです。

> 私のＳＧは、４万キロの中古で購入しましたが、購入当初は同様の傾向があり、非常にいらいらしました。あまりに変速ショックが大きいので、ディーラーでＡＴＦ交換、コントロールバルブの交換、コンピュータを接続して変則スケジュールの点検をしてもらいましたが、結果、異常なしとのこと。しかし、３０００回転弱でぐずるのは治りません。シフトスケジュールについて、ディーラーで調整を希望しましたが、調整することは不可能ですとのこと。いわく、電子制御ＡＴというのは名ばかりで、ほとんど機械制御のＡＴと変わりがないので、調整する箇所がないとのこと。ただ、キックダウンのポイントについては、ワイヤーの調整で若干範囲があるものの、過去にクラッチ破損の事例もあるので、引き受けられないといわれました。
>
私も中古で買ったんですが、買ったときは26,000キロくらいでした。すでに変速ショックが
大きく、販売店に相談しましたが、こんなもんだと言われました。（ディーラではありません）
2,300回転くらいでシフトアップさせると、ショックは一番少なくなります。

> しかし納得がいきません。ＡＴＦは自分で交換することにして、以後、５０００キロごとにドレンプラグから排出できる４リットルを交換してきました。ＡＴＦ交換をやるようになってからの数回は、明らかに違うのが体感できましたが、最近はそれほどでもないです。
>
> 次に着手したのは、シフトスケジュールが同じでも、エンジン回転の上昇が速ければ、シフトポイントに達するタイムロスが短くなるだろうと考え、吸気系の交換。次いで排気系。ブーストアップ…と、だんだんエスカレートして行きましたが、その甲斐あって、１０万キロを迎える現在、買った時とは比べ物にならないくらい、まともになりました。といっても、Ｔ社やＮ社のＡＴと比べると、全然駄目ですが…　正直言って、まるで昭和の時代の車のようです。
>
> 前期型のＳＧに搭載されているＡＴは、４ＷＤ車に積まれているミッションはガソリン・ディーゼル同じ型式のものが積まれていて、減速比も全く同じです。ディーゼルとガソリンはエンジンの特性が異なるので、全く同じミッションというのはどうも納得いきませんが…（シフトスケジュールは異なるかと思いますが、詳細は存じておりません。）
>
> シフトスケジュールを決めているのは、車速・アクセル開度・エンジン回転数・水温、そんなところでしょうか。
> まずはじめに車速が優先されるようで、一定の速度に達しないと、アクセルをＯＦＦしても、なかなかシフトアップしません。前に車がいないときには、シフトアップするまで加速して、あとはアクセルを緩めて走っていますが、前の車との車間が詰まっているときには、変速タイミング付近でのいらいらは続きます。
> エンジン回転数からみると、加速時は３０００回転付近がシフトアップのポイントのようです。（アクセル全開時は４０００回点くらいまで引っ張るよう）変速せずにもたついたりしたときには、３０００回転超までエンジンを回してからアクセルをＯＦＦすると、シフトアップします。

私のは3,000回転も回さなくても普通にシフトアップしますが、3,000回転あたりだけ
もたつくというか、まるでノッキングのように回転数が上下します。もっと踏めば、
ちゃんとレッドゾーン近くまで回ります。

> ある一定の速度に達しているときには、アクセルＯＦＦでシフトアップします。下り坂では、エンジンの回転数は低くてもシフトアップしています。逆に、緩やかな上り坂では、アクセルも余計に踏み込むので、シフトアップしなかったり、すぐにキックダウンしてしまいます。
> そして、水温ですが、エンジン始動後、水温計が上がってくるまでの間は、４速に入りません。ちょうど、助手席の前の方から、カチッというアフターグローの切れる音がしてから、ようやく４速に入ります。
>
> 今は、平坦路なら２０００回転以下で巡航していますが、調子の悪いときには３０００回転弱をぐずっていました。今でも、シフトアップしそうなポイントまで来ると、自然とアクセルはＯＦＦしています。（体が覚えてしまっている）
>
> 私は、ＳＧを買うまでＭＴ車ばかり乗っていたので、ＳＧもＭＴが欲しかったのですが、見つからないとのことで、結局ＡＴを買ってしまいました。当初は、このぎこちないＡＴに対する不満はやり場のない怒りに近いものを感じましたが、まあ、何とかだましだまし乗っています。ＡＴがぐずるおかけで、いろいろと出力アップの対策を手がけることになり、これはこれでよかったかな？と。
> 手を加えたポイントは、小気味よくエンジン人が廻って、出来るだけ早くシフトアップポイントに達するようにすること。そして、せっかくシフトアップしても、すぐにシフトダウンしてはかえっていらいらするので、アクセルを余計に踏まずに一定速度を維持できるようにすること。
>
> それと、ＡＴＦの交換。国産車ではＡＴＦを交換することが、故障を発生させる可能性があるために敬遠されている（責任を取りたくないための逃げの姿勢が目に見える）のが現実で、整備士が言うには、１０万キロを超えると不具合を訴える車が殆どだそうです。ただ、オイル類は、必ず劣化します。劣化したオイルは新油と同じではありません。オイルは熱に弱いです。ＳＧのオイルクーラーの能力はは必要最低限という感じです。ちょっとヘビーな条件が揃うと、オイルの劣化が進み、摩擦係数に変化が生じているように感じます。国産他社に比べると、ＡＴＦの交換サイクル指定は短い方です。Ｔ車では無交換が当たり前なので、オイルパンにドレンプラグはないと聞きます。Ｎ社は、いかにも交換して欲しくないように、ドレンプラグは非常に頭が薄っぺらいです。２社とも、交換時にはクーラーラインからの循環方法で交換していますが、三菱ディーラーでは…オイルパンのドレンをあけて排出して、抜けた分だけ補充というスタイルで一般的に交換しています。三菱では、ＡＴＦの熱対策が不十分なことは承知しているかの雰囲気を感じました。

前に乗っていたＨ３のＳＷディーゼル（中古で６万の時に購入）は１０万キロ以上走っていても、
ＳＧよりも変速ショックが少なかったです。ＳＷよりもＳＧのが新しいのに、ショックが
大きいのは腑に落ちません。

ディーラーは３件ほど回りました。１箇所でスロットルポジションセンサーが壊れてるからと
言って交換してもらいましたが、変速ショックはまったく変わりませんでした。Ｐ＆Ｄでおなじみの
Ｓ親方のいるカープラザ与野で親方に見てもらっても、「Ｄゼルだから仕方ない」で済まされて
しまいました。実は親方、ＳＷは好きだけど、ＳＧには興味がないとある方から教えてもらいました。

変速ショックさえなければいい車なんだけど・・・と思います。

下手な文章ですが、これで何かわかりますでしょうか？

書き忘れたので追加します。

ちなみに、２Ｈで走っているときよりも、４Ｈの方が変速ショックは小さいです。
また、２Ｈでサイドブレーキを掛けているのを忘れたまま走ったときや、大人数で
乗っているとき、センターデフロックで走っているときは、２Ｈに比べて圧倒的に
ショックが少ないです。

3,000回転のガタガタは、不思議なことに１速では起こりません。
個人的にはリアデフがおかしいかなと思っています。でも、知っている人がリアデフを
交換したら、３０万くらいかかったと言っていたので、諦めるしか・・・とも思います。

> ちなみに、２Ｈで走っているときよりも、４Ｈの方が変速ショックは小さいです。
> また、２Ｈでサイドブレーキを掛けているのを忘れたまま走ったときや、大人数で
> 乗っているとき、センターデフロックで走っているときは、２Ｈに比べて圧倒的に
> ショックが少ないです。
>

加速途中に慣性走行に切り替わるとロックアップが入るようです。
道路は平らに見えても車重が重ければ慣性も強くなると思われます。
ですから不用意にロックアップが入ったり外れたりしてギクシャクした
感じになるのではないでしょうか。
センターデフがロックしている状態ではロックアップは働かないと思いました。


> 3,000回転のガタガタは、不思議なことに１速では起こりません。

ＳＧのロックアップがＯ．Ｄと３速まであることは知っていましたが
２速にも付いているということなのかもしれませんね。
ただ、エンジンブレーキが効いているときにロックアップが
働かないようにアクセルのポジションセンサーが働いているはずですから
ギクシャクする原因は、アクセルワイヤーの張り具合に起因するかもしれません。
通常はアクセルから足を離すとロックアップが外れエンジンブレーキに切り替わる
と思っています。（この辺詳しい人に教えていただきたいです）

あと、うちのＳＧに限ったことですが、電装系の改造のためアクセル脇の
内張りが１０ｍｍ位膨らんでいます。（元々スペースが狭いように思います）
更にスポーツペダルをアクセルとブレーキに装着しているため幅広の靴を
履いているとブレーキペダルに靴が当たってアクセルワークがギクシャクしてしまいます。
（運転する時は靴に気を使っています。　幅広のスポーツサンダルは危険と思います）

最近は無いのですが、高速道路やバイパスの合流でアクセルべた踏みにした
時アクセルが戻ってこないという事もありました。
原因はアクセルワイヤーのグリス切れだったようです。
この辺はディーラーの定期点検でも見逃される可能性があるので
自分で点検注油の必要があると思います。

こんばんは。kazuhikoです。

> 私のは3,000回転も回さなくても普通にシフトアップしますが、3,000回転あたりだけ
> もたつくというか、まるでノッキングのように回転数が上下します。もっと踏めば、
> ちゃんとレッドゾーン近くまで回ります。

実は、わたしのＳＧは、噴射ポンプの修理から上がったばかりなんですが、ポンプの燃調云々の話をしているときに、整備工場のメカニックに、ＡＴのことを話をして、キックダウンしにくく出来ないだろうか？　と相談しました。

恐らく、ＡＴにつながっているスロットルポジションのワイヤーの遊びを調整したくらいだと思いますが、修理後、平坦路では２４００回転くらいでシフトアップするようになりました。以前は、このくらいの回転数でシフトアップすることもありましたが、まもなくシフトダウンしてしまい、ギクシャクした走りに不快感があったのですが、最近は、シフトアップした状態が続くようになり、４０キロ前後の速度で街中を走るのが苦にならなくなりました。

以前は、２８００回転付近でぐずるために、３０００回転まで回すと、街乗りでは速度が上がりすぎるので、走りづらかった（その為に、速度超過で走ることが多く切符を切られたことがあります）のですが、どういうわけか改善しています。

購入当初、三菱ディーラーでは、コンピュータを接続して調べたといっていましたが、異常なしといわれました。なんだったんだろう？？というのが、正直なところです。

ＳＷでは、こんなにシフトショックはないんですか～　初めて知りました。私が以前に乗っていたＳＷはＭＴだったので、知りませんでした…


>3,000回転のガタガタは、不思議なことに１速では起こりません。
>個人的にはリアデフがおかしいかなと思っています。でも、知っている人がリアデフを
>交換したら、３０万くらいかかったと言っていたので、諦めるしか・・・とも思います。

リアデフを交換したことはありませんが、フロントデフは破損のため交換したことがあります。新品部品だと２０万くらい掛かるといわれた様な気もします（新品遣う気もなかったので調べませんでした）が、中古部品で修理したので、部品代は３万円弱でした。工賃込みで６万円くらいで終わりました。（中古パーツ屋さんで購入）　購入はしませんでしたが、解体屋さん（解体部品）に問い合わせたところ、３万円で剥ぎ取ってくれるとのことでした。

余談ですが、リアデフのオイルを交換すると、走行フィーリングは幾分軽くなりました。純正指定はシングルグレードの９０番ですが、私はマルチグレードの７５Ｗ９０を使っています。

kazuhikoさん、こんばんは。
またまたレスをいただき、ありがとうございます。
>
> > 私のは3,000回転も回さなくても普通にシフトアップしますが、3,000回転あたりだけ
> > もたつくというか、まるでノッキングのように回転数が上下します。もっと踏めば、
> > ちゃんとレッドゾーン近くまで回ります。
>
> 実は、わたしのＳＧは、噴射ポンプの修理から上がったばかりなんですが、ポンプの燃調云々の話をしているときに、整備工場のメカニックに、ＡＴのことを話をして、キックダウンしにくく出来ないだろうか？　と相談しました。
>
> 恐らく、ＡＴにつながっているスロットルポジションのワイヤーの遊びを調整したくらいだと思いますが、修理後、平坦路では２４００回転くらいでシフトアップするようになりました。以前は、このくらいの回転数でシフトアップすることもありましたが、まもなくシフトダウンしてしまい、ギクシャクした走りに不快感があったのですが、最近は、シフトアップした状態が続くようになり、４０キロ前後の速度で街中を走るのが苦にならなくなりました。
>
2,000回転も行かなくても普通にシフトアップしますが、とにかく2,300回転あたりが
一番ショックが少ないんです。逆に車が多くてゆっくりと加速していって、1,800回転
あたりでシフトアップさせようとアクセルを緩めると、後ろからドンと押されるように
シフトアップします。スロットルポジションセンサーを交換してもらった後、アクセルが
開き気味になったので、自分でアクセルワイヤーとキックダウンワイヤーを調整しました。
そうしたら少しはショックが減りました。

>
> 購入当初、三菱ディーラーでは、コンピュータを接続して調べたといっていましたが、異常なしといわれました。なんだったんだろう？？というのが、正直なところです。
>
> ＳＷでは、こんなにシフトショックはないんですか～　初めて知りました。私が以前に乗っていたＳＷはＭＴだったので、知りませんでした…
>
>
> >3,000回転のガタガタは、不思議なことに１速では起こりません。
> >個人的にはリアデフがおかしいかなと思っています。でも、知っている人がリアデフを
> >交換したら、３０万くらいかかったと言っていたので、諦めるしか・・・とも思います。
>
> リアデフを交換したことはありませんが、フロントデフは破損のため交換したことがあります。新品部品だと２０万くらい掛かるといわれた様な気もします（新品遣う気もなかったので調べませんでした）が、中古部品で修理したので、部品代は３万円弱でした。工賃込みで６万円くらいで終わりました。（中古パーツ屋さんで購入）　購入はしませんでしたが、解体屋さん（解体部品）に問い合わせたところ、３万円で剥ぎ取ってくれるとのことでした。
>
> 余談ですが、リアデフのオイルを交換すると、走行フィーリングは幾分軽くなりました。純正指定はシングルグレードの９０番ですが、私はマルチグレードの７５Ｗ９０を使っています。

デフオイル（フロント・リア）とトランスファーオイルは、５万キロになる前に
ディーラーで交換してもらいました。そのときは変速ショックには違いが出て
きませんでした。

ン－困ったもんっだ・・・。

こんばんは。Ｈ７年ＳＧの噴射ポンプを交換したkazuhikoです。

> 2,000回転も行かなくても普通にシフトアップしますが、とにかく2,300回転あたりが
> 一番ショックが少ないんです。逆に車が多くてゆっくりと加速していって、1,800回転
> あたりでシフトアップさせようとアクセルを緩めると、後ろからドンと押されるように
> シフトアップします。スロットルポジションセンサーを交換してもらった後、アクセルが
> 開き気味になったので、自分でアクセルワイヤーとキックダウンワイヤーを調整しました。
> そうしたら少しはショックが減りました。

噴射ポンプの修理が完了して５日経ちました。この数日で感じたことは、すごくマイルドになったこと。２０００回転以下でもシフトアップしてるし～　恐らく、１８００回転、２３００回転、２８００回転、３つのシフトアップポイントがありそうです。アクセルＯＦＦのタイミングさえ良ければ、スムーズにシフトアップするし、シフトショックも以前より感じません。強いて言うと、３０００回転超に達する時間が以前より遅くなり、追い越しのための急加速や斜度のきつい登坂では、何だか物足りなくなってしまいましたが…

今日、修理工場の社長と話をしたのですが、ＡＴのシフトポジションについては、何も設定をいじってはいないようでした。ただ、噴射ポンプを交換すると、ＡＴのフィーリングがガラッと変わってしまうことがあるようです。噴射ポンプ自体は、ＡＴに直接関係ないのですが、ポンプの個体差により、エンジンの調子が変化することにより、その影響らしいとのこと。ＡＴのシフトアップをコントロールしているバキューム（負圧）が、ポンプ交換後に変化しているのではないか?　といっていました。古いポンプが調子が悪かったからではないのか?　とも。　ポンプには個体差があるので、良くなる傾向と、そうではないこともあるので、なんともいえないといっていました。

ＡＴの不具合に関して三菱に問い合わせをすると、コントロールバルブやセンサー類の、部品交換を指示されるらしいのですが、それでは改善されないこともあるそうです。しかし、部品の故障ではなく、負圧のコントロールなどのちょっとした調整でフィーリングが大きく変化することもあるのだとか。

ＡＴのトラブル修理では、リビルトパーツが普及した現在では、修理に出さずにそのまま載せ換えてしまうケースが多いので、ＡＴの修理をしてくれる街工場はなくなってしまったらしいのですが、以前は、街のＡＴ屋さんなる存在があって、細かな注文を出して、調整をしてもらったこともあるのだとか。

何をどうすればいいのかというところまで掘り下げて話は出来なかったのですが、ディーラーで基準範囲に入っていますといわれても、個体差が結構あるようです。極端な例だと（車種は不明です）２０万キロ以上ＡＴＦ無交換で走っている車でも、シフトショックなどの不具合の出ていないケースもあるのだとか。車というのは、同じエンジンで同じ部品を使っているはずなのに、あたりの良い物とそうでないものがあり、あと何万キロ使えますか?と問われても、一概にはこたえられない…こんな感じの会話をしました。

kazuhikoさん、こんばんは。いつもレスありがとうございます。

> 今日、修理工場の社長と話をしたのですが、ＡＴのシフトポジションについては、何も設定をいじってはいないようでした。ただ、噴射ポンプを交換すると、ＡＴのフィーリングがガラッと変わってしまうことがあるようです。噴射ポンプ自体は、ＡＴに直接関係ないのですが、ポンプの個体差により、エンジンの調子が変化することにより、その影響らしいとのこと。ＡＴのシフトアップをコントロールしているバキューム（負圧）が、ポンプ交換後に変化しているのではないか?　といっていました。古いポンプが調子が悪かったからではないのか?　とも。　ポンプには個体差があるので、良くなる傾向と、そうではないこともあるので、なんともいえないといっていました。
>
> ＡＴの不具合に関して三菱に問い合わせをすると、コントロールバルブやセンサー類の、部品交換を指示されるらしいのですが、それでは改善されないこともあるそうです。しかし、部品の故障ではなく、負圧のコントロールなどのちょっとした調整でフィーリングが大きく変化することもあるのだとか。
>
他のスレにもありましたが、パジェロの燃料ポンプのリコールが出るかも・・・ですね？
ってことは同じ４Ｍ４０のＳＧもかな？幸いにも今のところ、私のＳＧは漏れてませんが、
もしもリコールになったらＡＴのショックが減るかも？？？楽しみに待っていたいです。
でも、その前にコントロールバルブやＥＣＵなどをチェックしてもらいに行ってきたいと
思います。