タイトル	： Re: 燃費向上するには？？？
投稿日	： 2005/03/16(Wed) 10:12
投稿者	： kazuhiko

こんにちは。

> ２０００回転以下ですか･･･４０くらいで走っていたら２０００くらいなのに、６０～６５くらいまで上げると速が変わって１５００回転くらいになります。４速に上がるのってこんなに遅いものなんですか？

どうやら、比較的調子が良いみたいですね。それでよいと思います。
わたしのＳＧは、買った当時はなかなかシフトアップしませんでした。４速にあがるのは８０キロ弱。あがってもすぐにキックダウンしてしまい、非常に不快な車でしたよ。（以後、ＡＴＦの交換を繰り返すこと７万キロで１０回以上…）
ある程度、キックダウンのタイミングなんかは、スロットルワイヤーの遊び調整で調整も可能ですが、話を聞いている限りでは、正常な動作のように感じます。

> あとガソリン車よりディーゼル車の方が燃費がいいのは何でですかねぇ？？

一言で片付けてしまうと、「熱効率」が良いからです。くわしくせつめいすると、


ガソリンエンジンは、燃料にはガソリンを使います。空気と燃料を混合した「混合気」をエンジンに送り込んで、スパークプラグによって電気的に着火します。
混合気は、空気と燃料の混合割合（空燃比）がほぼ決まっているので、燃料の量に応じて空気が増減されます。ターボ車等、空気の量を増量した車では、空気の量に比例して燃料を多く消費します。
混合気を圧縮しているので、あまり圧縮を高くすると、燃料の一部が自然発火しそうになり、ノッキングを起こします。ハイオクガソリンは、着火しにくいガソリンで、その分、圧縮を高くすることができるので、ハイオクしようの車にはハイオクを入れた方が調子がいいです。
そうはいっても、圧縮比はせいぜい１１くらいが限度。熱効率（一定量の燃料を燃やして得られる熱量）はあまりよくない。ディーゼルに比べると高回転に回すことができるので、得られる出力は大きい。
スパークプラグのみで点火しているため、着火できる燃焼室の大きさに限度があり、トラックのエンジンのように大排気量のエンジンでは、気筒数を増やさないと不可。
インジェクション式の燃料の噴射圧力は１５気圧くらいで、あまり高くない。
ガソリンは比重が軽いため、軽油に比べて、リッターあたりの重量が軽い。

ディーゼルエンジンは、自動車用では軽油を燃料にしている。船舶では重油が主。公道を走るためには軽油取引税の納税義務があるが、私有地などでは、使用する燃料の種類を選ばない?　（軽油・重油・灯油・植物油など、適正な粘度とセタン価の範囲であれば使用可能…自己責任！）
軽油には、ＪＩＳ規格で５種類あり、季節により供給される燃料の粘度が異なる。（冬季は凍結防止のため灯油に近い軽油が市販されています）
原則として、エンジンが吸い込む空気は常に全開。アクセル開度に関係なく吸えるだけ吸い込んで、空気だけを圧縮し、圧縮された空気が高温に達した時点で燃料を噴射する。高温の空気の中に、噴射された燃料は自然発火する。
混合気を圧縮していない。圧縮の途中で自然発火することはないので、ガソリン車のようなノッキングの心配はない。圧縮比は２１程度。ガソリン車のおよそ２倍の高圧縮なので、熱効率が非常に高い。
圧縮比が高いことが原因で、エンジンの回転数を高回転に回すことは難しい。低回転での使用に向いている。出力は低いが高トルクが得られるのが特徴。
圧縮比が高いので、燃料の噴射圧力も高い。副室式で１５０気圧程度、コモンレール式で１３００気圧という超高圧で噴射する。
高圧縮に耐える重量のあるシリンダーブロック、高精度を必要とする噴射ポンプなど、エンジンのコストは高い。
熱効率はガソリンエンジンに比べて高いので、少ない燃料で走行できる。
ガソリンエンジンに比べて大量の空気を消費する。このことが原因で窒素酸化物（ＮＯｘ）が発生しやすい。
自然発火なので、燃料と空気の混合比は一定ではない。旧型の機械制御ディーゼルでは、アクセル踏み込むと燃料が多すぎて不完全燃焼し黒煙を吐く。アクセル開度を開きすぎると燃料の消費量は多くなり、高速燃費はむしろ悪くなる傾向にある。
軽油はガソリンよりも比重が重たい。リッターあたりの燃費ではガソリンディーゼルの燃費差が大きいが、キログラムあたりに換算しなおすと、その差は縮小するはず。
ディーゼルエンジンは自然発火なので、燃焼室の大きさに制限がない。大型船舶のディーゼルエンジンのピストンは直径数十センチともいわれる。理論的にはどんなに大きなエンジンでも作ることができる。大型トラックのエンジンをガソリンエンジンに変換できない理由のひとつ。
重量のある車両のエンジンに適している。