いつも楽しく拝見させていただいています。
冬も終わりになりますが、ふと疑問に思ったので質問させて下さい。
凍結等、極低μ路面走行時、パドルシフトによりシフトダウンさせ、強めのエンジンブレーキをかけた際、４ＷＤオートモードの時にはどの様な挙動を起こすのでしょうか?
やはり、4輪共ロックするのでしょうか?
それとも、フロントのみロックするのでしょうか?
また、ＡＳＣはどの様な作動をするのでしょうか?
自分で試してみれば良いのでしょうが、あまり雪道を走らないもので…
ご存知の方がいらっしゃれば、ご教授願います。

確かに興味ありますね 底μ路で急減速は御法度ですが 電子制御はどうするのかって、道路状況などにもよると思いますが 車も違いますが大型車で下り坂で何気なく排気ブレーキを使用してしまいケツフリを経験した者として…
技術的に詳しい方 私からもよろしくお願いします

走行中ではありませんが以前車検用のブレーキテスタで４ＷＤオートの状態でリヤ車輪だけローラーで回転させたときには引きずりが確認できました。つまりエンブレ時にもリヤのカップリングはある程度作用しているということだと思います。
じゃあ実走行ではどうなのか？と言うのは単なる自動車屋の自分では検証が出来ません。

前々から気になっているのですがリヤの電子制御カップリングに流れる電流を拾えれば「リヤ駆動トルクメーター」的な物も不可能ではないのではないでしょうか？もっといえばその電流を任意に操作できるようにすれば完全フリーから完全ロック状態も作れるのでは？なんて考えることもあります。まあ当然カップリングの最大伝達容量やデューティ制御されていればそう簡単にはいかないとは思いますが・・・

どこかのショップさん。カップリングの研究をお願いします～。

> 凍結等、極低μ路面走行時、パドルシフトによりシフトダウンさせ、強めのエンジンブレーキをかけた際、４ＷＤオートモードの時にはどの様な挙動を起こすのでしょうか?

１０ｋｍ/ｈ、５０ｋｍ/ｈ、１００ｋｍ/ｈなど速度によって違うので、状況および条件によって違いますね。
また、タイヤがＭ＋Ｓといってもスタットレスなのか標準タイヤなのか？またはオフロードなのか？
タイヤの溝が有る無いでも違うと思います。
こういう状況では、タイヤの個体差の方が大きいと思います。

ＡＳＣは、滑りやす路面・急なステアリングによる車の姿勢を４輪のブレーキやエンジンの出力などを制御する装置です。
ＡＢＳは、急ブレーキや滑りやすい路面でブレーキによるロックを抑える装置です。
ＡＢＳは、タイヤをロックしないようにブレーキのみ制御するだけです。
ＡＳＣは、４ＷＤオートモードでは、各車輪速情報からＥＵＣが最適と思われることを判断し、
その命令は、ＡＢＳに加えトラクションコントロールが介入し、エンジンの出力などを複雑な制御コントロールします。
ＡＳＣが複雑な制御コントロールしても制御範囲を越えた運転や路面では、車が止まれる保障はありません。
また、横転防止になっていますが、絶対にスピンしないわけではありません。
ＡＳＣを過信すると思わぬ事故につながる恐れがありますので、急ブレーキや無理な運転はしないことです。

> 電流を任意に操作できるようにすれば完全フリーから完全ロック状態も作れるのでは？なんて考えることもあります。

完全ロック状態に近いのが４ＷＤロックモードです。
４ＷＤオートモードでは、各車輪速情報などからＥＵＣが伝達割合を電流を任意に操作して、電子制御カップリングで後輪の動力伝達しています。
電子制御カップリングは、瞬時に駆動配分を変更できるメリットがあります。
４ＷＤオートモードでも、通常走行時は、ＦＦ状態に近いです。
これは、２ＷＤでも４ＷＤオートでもあまり燃費がかわないことでわかります。
冬場など雪道などでは、さすがにそうはいきませんが・・・
後輪に動力が必要ない場合は、あまり後輪に動力を伝えてないです。
でも、雪道などで前輪がスリップなどを感知すると後輪に伝達する割合を変更します。
通常時や雪道なら、４ＷＤオートモードで十分だと思います。

また、電子制御カップリングは、前後輪を油圧多板クラッチでカップリングしているだけです。
駆動系部品の油温上昇などの過負荷時には、保護のために４ＷＤ状態を強制的に解除するようです。
また、フルステア状態でエンジンストップ負荷掛かっている状態だとＥＵＣが判断すると内外輪差を互いにフリーにするため
油圧多板クラッチを強制解除する場合もあるようです。
カップリングを強制解除するようなケースは、通常走行ではありえないと思います。

皆様ありがとうございます。
特にルパン5世様におかれましては、超詳しいご説明ありがとうございました。

しかしながら、私は単純に「フロントタイヤのみに減速作用が働くのか?それとも後輪へもそれなりに減速作用が働くのか?」が知りたく思います。
ＤＤＤＤＤ様が書かれていらっしゃる「排気ブレーキによりケツ振り」の様な現象が起こるのか?が知りたい訳です。
もし、後輪へも減速作用が働くのならば、下り坂のカーブでのシフトダウンは御法度となりますね。

また機会が有れば、実走行にて試してみたいです。

ありがとうございました、

技術的に詳しい方・・・
でスイッチ入っちゃったｗｗｗ

この質問でこの回答・・・

凄いです！！！

悪い意味でｗｗｗ

> 技術的に詳しい方 私からもよろしくお願いします

技術的に詳しくは無く、車両も違いますが体験を....
ランサーＲＳ（ＣＤ５Ａ）では強いエンブレでは、
基本的に、平坦路、下りのカーブで４輪とも滑りアンダー傾向となった。
速度と直前の操舵次第では４輪とも滑りオーバー傾向とすることも出来た。
いずれも半クラッチで駆動（エンブレ）を弱くしてあげると収束の傾向だった。
センターデフにビスカスＬＳＤのフルタイムではこうでした。

電子カップリングが能動的にリヤトルク配分を薄くしても、前輪がスリップモードになればアンダーで、姿勢的にリヤのグリップがフロント以上に無くなればオーバー傾向という、車の動きに順当な気がします。

強制的に姿勢制御されたら怖い気もして、まだドリフトモードへ故意にも持ち込んでいないので、ＡＳＣの挙動は知りません。
というか、エンブレ方向の駆動制御できるのかな？
勝手にアクセル吹かしてグリップしてくれる....ワケないか。

妄想家の意見です

ascといえども、姿勢制御でアクセル吹かす動作はしないだろう
すでにアクセルオフなので、アクセルに介入できなければ、ブレーキ制御とセンターデフの駆動配分くらいしか制御できないだろう
減速Gが高くなれば、安定のため、前後駆動配分は直結に近い状態に持っていくだろう
もちろん滑りを検知すればすぐに直結に近い状態にするだろう
もともとブレーキも踏んでないのだからそれ以上ブレーキを緩めることはできないだろう
4輪に回転差がなく、横Gがなければ、何もしないだろう。
ハンドルを切れば頭がそちらに向くように内側車輪にブレーキがかかるだろう
4輪の内、回転が高い車輪があれば、回転が近くなるようにブレーキをかけたほうがスピードも落ち安定するだろう

結局タイヤの回転がそれほど高くなくアクセルも踏まれているわけではないので、大した制御はできないだろう

専門家が研究しまくっているくらいだから、素人の自分が妄想してもたかが知れてるだろう

要は経験かも知れませんね 知識を持ってどこかの施設で体験できれば良いのかも と思いますが…“自己責任”といっても“この世知辛い世の中”では難しいでしょうね