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> 凍結等、極低μ路面走行時、パドルシフトによりシフトダウンさせ、強めのエンジンブレーキをかけた際、４ＷＤオートモードの時にはどの様な挙動を起こすのでしょうか?

１０ｋｍ/ｈ、５０ｋｍ/ｈ、１００ｋｍ/ｈなど速度によって違うので、状況および条件によって違いますね。
また、タイヤがＭ＋Ｓといってもスタットレスなのか標準タイヤなのか？またはオフロードなのか？
タイヤの溝が有る無いでも違うと思います。
こういう状況では、タイヤの個体差の方が大きいと思います。

ＡＳＣは、滑りやす路面・急なステアリングによる車の姿勢を４輪のブレーキやエンジンの出力などを制御する装置です。
ＡＢＳは、急ブレーキや滑りやすい路面でブレーキによるロックを抑える装置です。
ＡＢＳは、タイヤをロックしないようにブレーキのみ制御するだけです。
ＡＳＣは、４ＷＤオートモードでは、各車輪速情報からＥＵＣが最適と思われることを判断し、
その命令は、ＡＢＳに加えトラクションコントロールが介入し、エンジンの出力などを複雑な制御コントロールします。
ＡＳＣが複雑な制御コントロールしても制御範囲を越えた運転や路面では、車が止まれる保障はありません。
また、横転防止になっていますが、絶対にスピンしないわけではありません。
ＡＳＣを過信すると思わぬ事故につながる恐れがありますので、急ブレーキや無理な運転はしないことです。

> 電流を任意に操作できるようにすれば完全フリーから完全ロック状態も作れるのでは？なんて考えることもあります。

完全ロック状態に近いのが４ＷＤロックモードです。
４ＷＤオートモードでは、各車輪速情報などからＥＵＣが伝達割合を電流を任意に操作して、電子制御カップリングで後輪の動力伝達しています。
電子制御カップリングは、瞬時に駆動配分を変更できるメリットがあります。
４ＷＤオートモードでも、通常走行時は、ＦＦ状態に近いです。
これは、２ＷＤでも４ＷＤオートでもあまり燃費がかわないことでわかります。
冬場など雪道などでは、さすがにそうはいきませんが・・・
後輪に動力が必要ない場合は、あまり後輪に動力を伝えてないです。
でも、雪道などで前輪がスリップなどを感知すると後輪に伝達する割合を変更します。
通常時や雪道なら、４ＷＤオートモードで十分だと思います。

また、電子制御カップリングは、前後輪を油圧多板クラッチでカップリングしているだけです。
駆動系部品の油温上昇などの過負荷時には、保護のために４ＷＤ状態を強制的に解除するようです。
また、フルステア状態でエンジンストップ負荷掛かっている状態だとＥＵＣが判断すると内外輪差を互いにフリーにするため
油圧多板クラッチを強制解除する場合もあるようです。
カップリングを強制解除するようなケースは、通常走行ではありえないと思います。