どのくらいの坂まで下がらないのですか？
まったく下がらないのか、ある程度の坂（どのくらい？）になると
ちょっとは下がるとか・・・。
知っている方教えてください。

しっかりと停止してないと下がらないような気がしてます。
限界までは試してませんが３秒くらいは止まってると思います。
立体駐車場の渋滞とか坂道の渋滞とかちょっとした坂での停止には
非常に便利ですよ！

白ツートンデリさんありがとうございます。
なかなか重宝しそうですね。
ブレーキはなしてもずっと止まってるわけでは
ないのですね。わかりましたー。

スイッチとか有るんですか？

スイッチはないです。普通にブレーキを踏んでも作動せず、ギュッと踏み込むと３秒間だけ下がりません。

あっ、そういうことなんですね。
ディーラーの営業はもごもご・・「下がらないんですよ・・・」みたいなこと
言っているだけで的を得てなかったもので・・・。
ということはブレーキをギュッと踏むことがスイッチみたいな
ものなんですね。
ありがとうございます。なんでこういうこと三菱のＨＰには
出てないのでしょうねー。・・・。

かなりの角度でも下がりません。前述でも記載のある様にブレーキペダルから足を話してから約３秒くらいかな？止まっております。

ですのでブレーキペダルから、アクセルペダルへ踏むのを切り変えるあいだは、バックせず止まっています。便利です。フロント側を下り側にした場合にも機能していました。

僕のデリカD:5は19年式ですから、ヒルスタートアシストは付いていません。
で、僕はこの車に限らず、フットブレーキという奴が大嫌いです。普通のハンドブレーキが付いていれば、ヒルスタートアシストなんて要らないわけですし。
デリカD:5はCVTのせいで、坂道停車で通常のブレーキから足を離すと、クッと後ろに下がってしまいますね。立体駐車場の坂で、後ろに他の車がいる時など、非常に気を使います。

できれば、ヒルスタートアシストの後付ができればいいんですが……。

> 僕のデリカD:5は19年式ですから、ヒルスタートアシストは付いていません。
> で、僕はこの車に限らず、フットブレーキという奴が大嫌いです。普通のハンドブレーキが付いていれば、ヒルスタートアシストなんて要らないわけですし。
> デリカD:5はCVTのせいで、坂道停車で通常のブレーキから足を離すと、クッと後ろに下がってしまいますね。立体駐車場の坂で、後ろに他の車がいる時など、非常に気を使います。
>
> できれば、ヒルスタートアシストの後付ができればいいんですが……。

急坂ではＡＴでも下がることがありますが、ペダルは２つ、足も２本なので
左足でブレーキを踏んだまま右足でアクセルを踏めば下がりませんよ
取り説には、足踏み式パーキングブレーキでと書いてありますが
そっちの方が難しいと思うのですが....

左足ブレーキは危険だとかの意見もありますが、走行中の左足ブレーキではなく
止まった状態での話ですので大丈夫かと思います

evo3 さん、レスをありがとうございました。

そのとおり、僕は左足ブレーキを使っています。が、誰にも推薦できるわけではないし、事実、僕の配偶者はこれができないので、いつも坂道で苦労しています。

それに、普通のＡＴの方がクリープが強いので、デリカD:5のＣＶＴほど後ろに下がりませんね。
普通のＡＴだと、一瞬、ブレーキを離しても止まっていて、それから後ろにちょっと下がりますが、デリカD:5のCVTだと、ブレーキを離した途端に後ろに下がります。前者の場合、その一瞬止まっている間に、ブレーキからアクセルに足を移せますが、後者はできません。

だから、三菱も、ヒルスタートアシストをマイナーチェンジで付けたわけでしょう。

10年式から全車採用のヒルアシスト機構は、初期モデルで要望の多かった立体駐車場のスロ
ープ等での後ずさり防止もそうですが、停車時のアイドリング負荷を抑え、燃費改善
を図る目的もあり、採用されたと記憶しております。

初期モデルも専用端末繋いでＣＶＴの制御プログラムの書き換えで簡単に改良出来れば
良いのですが、車体の傾斜検出等含め、単純には行かないようです。

ヒルスタ付きのってますが、めっちゃ便利ですな

ブレーキをギュッと踏むと…云々の記述ありましたが、そんなん関係ないでしょ

今迄の車歴でサイドブレーキと足踏みパーキングブレーキで、
坂道発進の簡易性は明確に差が有ると思った事ないですね。

むしろ最近のサイドブレーキは助手席側が多く、
大きい体の同乗者が居ると逆手でしか握れない場合もあるので、
その場合だと足踏み式の方がユーティリティに優れていると思いますが。



左足パーキングブレーキOFF　右足フットブレーキON
↓
左足フットブレーキへ　　　　右足そのまま
↓
左足フットブレーキON　　　　　右足アクセルへ


緩い坂なら直接
左足パーキングブレーキOFF　右足アクセルON

でいけますよね？

>左足パーキングブレーキOFF　右足フットブレーキON
> ↓
> 左足フットブレーキへ　　　　右足そのまま
> ↓
> 左足フットブレーキON　　　　　右足アクセルへ

パーキングブレーキの意味が無いのでは？
結局左足ブレーキでの発進ですよね？

ＭＴ車ではペダルが３つで、足が２本（左足クラッチペダル、右足アクセル）のため、ブレーキが踏めません、その補助として手でパーキングブレーキを使います。

私はステゴンと競合した時に、気がつきましたステゴンではＯＰ扱いでした。デリカはＭグレードでも標準でした。あのステゴンの設定の仕方ではヒルスタートを選択する方は少ないと思います。

> >左足パーキングブレーキOFF　右足フットブレーキON
> > ↓
> > 左足フットブレーキへ　　　　右足そのまま
> > ↓
> > 左足フットブレーキON　　　　　右足アクセルへ
>
> パーキングブレーキの意味が無いのでは？
> 結局左足ブレーキでの発進ですよね？



サイド（足踏み含む）ブレーキのみで「掛け」が浅いと制動が足りないこと有りますので、
ATだとフットブレーキとパーキングブレーキは併用前提が基本で書きました。
たとえイレギュラーだとしても、短時間なら急坂での両ブレーキ併用やってる方居ると思いますよ。

> > >左足パーキングブレーキOFF　右足フットブレーキON
> > > ↓
> > > 左足フットブレーキへ　　　　右足そのまま
> > > ↓
> > > 左足フットブレーキON　　　　　右足アクセルへ
> >
> > パーキングブレーキの意味が無いのでは？
> > 結局左足ブレーキでの発進ですよね？
>
>
>
> サイド（足踏み含む）ブレーキのみで「掛け」が浅いと制動が足りないこと有りますので、
> ATだとフットブレーキとパーキングブレーキは併用前提が基本で書きました。
> たとえイレギュラーだとしても、短時間なら急坂での両ブレーキ併用やってる方居ると思いますよ。



すみません、今までＭＴ車に乗っていまして

ＭＴの場合
１．エンジンブレーキ、フットブレーキ（右足）で減速、左足でクラッチ切り、停車
２．そのままの状態で発進するまで保持
３．ギア１速に入れ、右足フットブレーキからアクセルに移動
４．アクセル踏み込みながら、クラッチ繋ぎ発進

急坂の場合３のときに後退してしまうので、パーキングブレーキを使用する

ＡＴの場合
１．エンジンブレーキ、フットブレーキ（右足）で減速、停車
２．そのままの状態で発進するまで保持
３．右足フットブレーキからアクセルに移動、クリープ現象により発進

しげさんはどのタイミングでパーキングブレーキを掛けるのでしょうか？

> サイド（足踏み含む）ブレーキのみで「掛け」が浅いと制動が足りないこと有りますので、
ATだとフットブレーキとパーキングブレーキは併用前提が基本で書きました。
→停車時には基本的にパーキングブレーキでフットブレーキから足を離しているのでしょうか？
それとも、急坂ではフットブレーキのみでは制動が足らないためパーキングブレーキも併用？これだと欠陥車では？

>緩い坂なら直接
>左足パーキングブレーキOFF　右足アクセルON

>でいけますよね？
→フットブレーキは掛けていないのでしょうか？

停車時（信号待ちなど走行途中の停車です）にパーキングブレーキを基本使わないので
>左足パーキングブレーキOFF　右足フットブレーキON
この動作の意味が理解出来ないんです

>evo3さん

> ＡＴの場合
> １．エンジンブレーキ、フットブレーキ（右足）で減速、停車
> ２．そのままの状態で発進するまで保持
> ３．右足フットブレーキからアクセルに移動、クリープ現象により発進
>
> しげさんはどのタイミングでパーキングブレーキを掛けるのでしょうか？


２でフットブレーキを使用しながら、適時パーキングブレーキを使います。


>停車時には基本的にパーキングブレーキでフットブレーキから足を離しているのでしょうか？
>それとも、急坂ではフットブレーキのみでは制動が足らないためパーキングブレーキも併用？
>これだと欠陥車では？


説明書にもパーキングブレーキはしっかりと奥まで踏むように記されています。
「急坂」で傾斜方向にずり落ちるのは
パーキングブレーキを仕掛ける際に力が足りなかった単なるヒューマンエラーです。
その保険でフットブレーキを併用してる点を述べました。


> →フットブレーキは掛けていないのでしょうか？
> 停車時（信号待ちなど走行途中の停車です）にパーキングブレーキを基本使わないので
> >左足パーキングブレーキOFF　右足フットブレーキON
> この動作の意味が理解出来ないんです


上で説明したように急坂での信頼度はパーキングブレーキ＜フットブレーキなんです。
ずり落ちるのは同乗者に心配を掛けますので、傾斜地でのフットブレーキなり制動力の確保は運転者として義務じゃないかと。


その上で、>TTINGさんの書き込みに対して、
適切な操作を行わずに坂道発進を行わないのに道具や仕様のせいにするのはどうかと。

CVTのクリープが弱いも何も、坂道発進でクリープを期待するのはアウトじゃないですか？
しかも実際下がるのは仕様のせいじゃないですよ。
（なんかしら手足に障がいを負っていたとしたらすいません。）

失礼ですが、足踏み式のフットブレーキを、しげさんの言うような方法で使っている人は少ないと思いますよ。
たいていの人は、足踏み式のフットブレーキを、完全停車時の車の固定（車から離れる時など）に用いているはずです。

これがハンドブレーキであれば、フットブレーキの補助としてもけっこう使えます。坂道発進時の短時間の制止のため、あえて腰を振らせてドリフトをする必要のある時のため、坂道を下っていてフットブレーキがきかなくなった時の緊急ブレーキのため、など。

足踏み式のフットブレーキはギュッと踏み込んで作動させる、ギュッと踏み込んではずすという動作が必要ですから、ハンドブレーキほどの機敏な操作ができず、フットブレーキの補助としてはやや不向きです（無論、しげさんのように、使いたいかは御自由にそのようにお使いください）。

ですから、現状、坂道発進で下がってしまう人（不安に思う人）もいて、三菱自動車もヒルスタートアシストを付けたわけですよね。もう一度書きますが、通常のＡＴよりＣＶＴの方がクリープが弱いのも、その理由の一つです。

このような指摘全体を理解せずに、細かい部分で変な批判されても困ります。

（なお、喧嘩をするつもりはありませんので、この件での書き込みはこれで終わります）。

TTINGさんはもう書き込まないようですが、自分もレスを・・・。

> 失礼ですが、足踏み式のフットブレーキを、
>しげさんの言うような方法で使っている人は少ないと思いますよ。

そうですか。ただ本題は、

>フットブレーキという奴が大嫌いです。
>普通のハンドブレーキが付いていれば、ヒルスタートアシストなんて要らないわけですし

に対して「坂道発進で二つに大差ないだろう。」と疑問を投げかけたんです。
ややこしい描き方してすいません。


>足踏み式のフットブレーキはギュッと踏み込んで作動させる、
>ギュッと踏み込んではずすという動作が必要ですから、
>ハンドブレーキほどの機敏な操作ができず、フットブレーキの補助としてはやや不向きです
>（無論、しげさんのように、使いたいかは御自由にそのようにお使いください）。

踏み込み式の方が手っ取り早いと思いますが、そこは人によって考えが違うので割愛します。
でもドリフトの例えを出すほどの機敏さは坂道停車→発進に必要ありますか？
イマイチ、「ハンドならヒルスタートが要らない」と言う理屈が判らないんですよね。


>現状、坂道発進で下がってしまう人（不安に思う人）もいて、
>三菱自動車もヒルスタートアシストを付けたわけですよね。
>もう一度書きますが、通常のＡＴよりＣＶＴの方がクリープが弱いのも、その理由の一つです。


足踏み式だから、ＣＶＴだから坂道発進が上手くいかないんではなくて、
下がる以上はドライバーが教習通りの坂道発進が出来てない証拠なわけで。
それにMTに比べれば超絶に簡易ですよ。
パーキングにしろフットブレーキにしろ、坂道発進で下がる自体ドライバー側の能力が欠如してるんですよ。
坂道で停車していたら、前の車がずり落ちてきて接触した後に、
「CVTだから、パーキングペダルだから下がっちゃった。」なんて言い訳通用しませんよ。

ただ、セーフティーネットや快適装備としてヒルスタートアシストがついたのは正当な流れ。
だったら最初からつけとけ。というMC前のモデルオーナーのツッコミも理解出来ます。

が、まるで機構側に欠陥があるように扱って、
ヒルアシスト機構がその「欠陥」に対する対策品だと言わんとしてるのは違うだろうと。

繰り返しますが、足踏み式だからＣＶＴだから坂道発進が難しいわけでは有りません。。
ましてやその二つの対策品としてヒルアシスト機能が追加されたわけじゃありません。

単にドライバーの怠慢や不注意を補佐するためのセーフティ＆快適装備なだけです。
すんごい小さいことでレス消費して申し訳ありません。

> >現状、坂道発進で下がってしまう人（不安に思う人）もいて、
> >三菱自動車もヒルスタートアシストを付けたわけですよね。

> ただ、セーフティーネットや快適装備としてヒルスタートアシストがついたのは正当な流れ。
> だったら最初からつけとけ。というMC前のモデルオーナーのツッコミも理解出来ます。
>
> が、まるで機構側に欠陥があるように扱って、
> ヒルアシスト機構がその「欠陥」に対する対策品だと言わんとしてるのは違うだろうと。

> 単にドライバーの怠慢や不注意を補佐するためのセーフティ＆快適装備なだけです。

デリカＤ５の場合付けた理由が違うんですよ
燃費向上のためです

> デリカＤ５の場合付けた理由が違うんですよ
> 燃費向上のためです

それは初耳。
10.15モードに傾斜地考慮って有るんですか？

燃費向上の為にＣＶＴのクリープ効果を下げたので、今までよりも坂道では
下がりやすくなったんですよね。

クリープが強い＝停止状態時でのエンジンに負荷がかかっている。
クリープを弱めた結果、アイドリング時の負荷が下がるので、燃費が上がるという感じです。
１０／１５モード燃費には、アイドリング時も含まれますからね。

> 燃費向上の為にＣＶＴのクリープ効果を下げたので、今までよりも坂道では
> 下がりやすくなったんですよね。
>
> クリープが強い＝停止状態時でのエンジンに負荷がかかっている。
> クリープを弱めた結果、アイドリング時の負荷が下がるので、燃費が上がるという感じです。
> １０／１５モード燃費には、アイドリング時も含まれますからね。

有難うございました。合点が行きました。

むさしさんの答えであってます

Ｄ５はもう少し省エネ化するためにニュートラルコントロールまで行なってます
停車中にブレーキを踏むとニュートラルに入れた状態までになります
この状態でブレーキを緩めればすぐに下がりだします
これを防ぐため導入されたものです

坂に止まるたびにサイド合わせをしなければならない車ＡＴ車なんて売れませんから

しげさん

> Ｄ５はもう少し省エネ化するためにニュートラルコントロールまで行なってます
> 停車中にブレーキを踏むとニュートラルに入れた状態までになります

本当ですか?現行のノアに乗っていたときはNに入っていることを(Dのまま停止して数秒
経つとエンジンの負荷が下がることと、次に発進に移る際にブレーキからアクセルに
踏み替えて、アクセルを踏み込む操作が早すぎるとガクンとショックがきたことで)
体感できましたがデリカではずっとDのままのように感じますが。

> 本当ですか?現行のノアに乗っていたときはNに入っていることを(Dのまま停止して数秒
> 経つとエンジンの負荷が下がることと、次に発進に移る際にブレーキからアクセルに
> 踏み替えて、アクセルを踏み込む操作が早すぎるとガクンとショックがきたことで)
> 体感できましたがデリカではずっとDのままのように感じますが。

知り合いのボクシー乗りも同じこと言ってました。
フィットでもあるようですね

ボクシー乗りの話では制御ソフトの書き換えで良くなるとのこと

デリカで感じられないのは制御ソフトが良いからでは
カタログ燃費を良くするため結構無理な制御している物もあるようで(゜∀゜ ；)タラー

ヒルスタートアシストですが、日本的考え技術であると思います。
（有れば便利、でも無くてもどうにかなる)

現在乗っているＤ５はヒルスタートアシスト無し車ですが慣れれば何とも有りません。
私個人は下がるような急坂であれば左足ブレーキしながら、右足アクセルで十分だと思います。

旧式のＭＴ等考えれば坂道は下がる物であり、そこに運転テクニックが上達？する物と思っています。

極論ですが、便利の世の中＝人として考え無くなると思っています。
（確かに便利ではあることは否定しませんが・・・）

ツインクラッチ車に乗ってますが、クリープはCVTより弱いです。

坂道発車でずれたことないですが、ヒルスタートアシストがあれば楽でしょうね。
蛇足ですが前車は足踏み式パーキングでした。こっちの方がハンドルやシフトから腕離さずに運転できるので坂道発進は楽で、空間に余裕が出来ますね。
なのでサイドレバーの利点は少なくともデリカＤ5には無いと考えます。

>ヒルスタートアシストですが、日本的考え技術であると思います。

果たして？
ポルシェでも付いてますからね・・・

元々は車重の重いトラックの坂道発進補助に開発されたんですけれど、
今はトラックでもＡＴ設定が増えて、随分と楽になりました。

他にもワーゲンやベンツとかにヒルアシスト付きがありますね。

さとまきさん、むさしさん

知識不足で失礼しました・・・

ちなみに、ググってみてわからなかったのですが、
どのメーカが一番最初に発案したのでしょうかね？？
知っている方いらっしゃったらお教え願います。
（どうでもいい情報なんですが気になってしまったため・・・）

> ちなみに、ググってみてわからなかったのですが、
> どのメーカが一番最初に発案したのでしょうかね？？

ボッシュでしょ。
ちなみにヒルスタートもASCも単体の機能ではなく、全てABSの機能拡張版です。

ＡＢＳ無し車両でもヒルスタートアシスト付き車があるので、ＡＢＳ機能拡張とするのはちょっと強引ですね。

自分の憶えでは、ＨＳＡ（ヒル・スタート・エイド）は、いすゞ自動車の特許で大型トラック向けに開発、
乗用車では、アスカのＮＡＶＩ５で初採用されたはずです。

現在は特許が切れているので他社でもＨＳＡが使える様になっています。この派生も多いですね。

特にアイドリングストップ車やハイブリッド車には、ＨＳＡ機能が無いと危険度が高いのですが、
エスティマ・ハイブリッドはこの機能が無いので（モーターブレーキは利用していますが能力不足）
坂道では他の車よりも下がりやすいです。
それを勉強してか、新型プリウスにはＨＳＡが標準採用されていますね。

ジェミニのNAVI5乗ってましたよ。
HSAと今のヒルスタートは似て非なるものですよ。

そりゃ、初期開発されてから何十年も経過していますし、技術が進歩しない方がおかしいですよ。
「坂道発進補助機構」という基本能力の点では一緒と考えて良いと思います。

ハンドリングバイロータスはちょっと欲しかったなぁ。