いつも楽しく拝見しています
デリカの知らなかった面やいろいろな方の考え方、参考になります

初歩的な質問で恐縮ですが、４駆より２駆の方が燃費がいいのは漠然と分かっていたつもりです
ですが、なぜ４駆より２駆の方が燃費がいいのでしょうか？
切換のできるデリカでも、ずっと４駆で走るよりずっと２駆で走る方が燃費が良いんですよね？

４駆のシステム自体を車から取り払ってしまうならその分の機械抵抗やなにやらが無くなって燃費が良くなるのは理解できます
でも、エンジンからの力が機械を通して４輪を動かすか、直接エンジンの力は２駆にしか伝わらなくてもリアのタイヤが回ってそのタイヤから４駆システムのギアなどが回ってしまっては抵抗としては同じような気がしますが…
（こんな説明で言いたい事が分かっていただけますか?）

今さら何言ってるの?
と言わず、どなたか詳しい方教えて下さい

簡単に言うと、
直径の小さい物(センターシャフト)で、直径の大きい物(タイヤ)を動かす時(４ＷＤ)と、
直径の大きい物(タイヤ)で、直径の小さい物(センターシャフト)を動かす時(２ＷＤ)と
では回転する時の抵抗はかなり変わるので、燃費に差が出るんだと思います。
こんな説明でよいのでしょうか(苦笑)

> 信じられませんが、メーカーでは、通常走行で２ＷＤと４ＷＤの燃費差は１％だそうです。

私もＤで2WDと4WDの燃費差が1%と聞きました。また某雑誌の燃費計測では4WDの方が良かったとか。実際に私も4WDと2WDに極端な差は無いと思っています。おそらく書かれている通り、D:5の4WDシステムが関係していると思います。結局2WDは電子制御カップリングのクラッチを切っているだけで、4WDにしても走行状況によって後輪への駆動配分を変えている(HP上の説明で15～60%と記載)ので極端な差が無かったり、走行条件によって4WDのほうが燃費が良くなる結果がでると思います。重量級のD:5なら発進時、登坂時、雨天、積雪での燃料消費は2WDより4WDの方が良いかと思います(もちろんアクセルワークにもよりますが)。
私のシャモも最近は2WD走行が多いですが、路面や天候で切り替えて運転しています。1週間の平均燃費(走行400K弱、通勤)が10.5～11Km/L、通勤の帰り(30Km)では12.5～13.5Km/Lが燃費計に出ます。高速は100Km以上は燃費が悪化(10Km/Lを切る)しますね。出来るだけ90Km程度(11～12Km/L)で走るようにしています。

> 私もＤで2WDと4WDの燃費差が1%と聞きました。

かなり初期ロットに近いのに乗っています。

買ってしばらくは2WDと4WDの燃費の違いを気にしてましたが、
ほとんど変わらないために4WD固定になって随分走りました。
たまに2WDで走っても、燃費は変わらず、高速走行の安定感が落ちるため
すぐに4WDにしていたくらいです。

最近、ECUのデータセットをバージョンアップしたところ、
明らかに2WDの方が燃費が良くなっています。

高速で90巡航なら、2WDで13km/lちょっと。4WDで12km/l前半位。
ルーフボックスを外せばもうちょっと伸びますが…

以前の燃費と比べて、2WDでちょっと向上、4WDでちょっと悪化という感じ。

今度Dでどんなバージョンアップの内容だったのか聞いてみます。

>切換のできるデリカでも、ずっと４駆で走るよりずっと２駆で走る方が燃費が良いんですよね？

皆さんおしゃってますが、デリカに採用されてるITCCは直結ロック機能は無いものの、
電磁で必要時のみトルク伝達制御をしています。

そこの連結～フリー制御が巧いので燃費への影響はほぼ誤差の範囲と
言って良いくらいになってます。

※ちなみにITCCの製造元はトヨタ系サプライヤー。業界ヒット商品です。
http://www.jtekt.co.jp/products/drive02.html

たしかベストカーでのデリカD:5の長距離燃費テストだと駆動切り替えをしても
11Km/L台で0.2kmほど4駆が燃費悪かった程度でしたね。

>皆さんおしゃってますが、デリカに採用されてるITCCは直結ロック機能は無いものの、
>電磁で必要時のみトルク伝達制御をしています。

> そこの連結～フリー制御が巧いので燃費への影響はほぼ誤差の範囲と
> 言って良いくらいになってます。

そうなんですか
みなさんいろいろ教えて頂きましてありがとうございます

三菱のホームページに
『燃費のよい「2WD」、路面状況や走行条件に応じて、前後に駆動力を適切に配分する「4WDオート」、強力なトラクションが得られる「4WDロック」の3モードを設定』
とあったので４駆では燃費が良くないのだと思っていました

でも、誤差の範囲くらいでしたらこんな↑こと書かなくても良いような気がします
と言うより、２駆と４駆の切換自体いらないような気がしますが…
（なんちゃって直結との切換はあった方が良いとは思いますが）
２駆で走る事を選択する必要性って何でしょう？

とある雑誌で、三菱の開発者の談話で、２駆と４駆の切り替えが必要かと言う質問に

チョットでも燃費を気にするお客様は居ますからって言ってました

誤差範囲とは言え、やはり２駆の方が燃費に有利となれば、選択する人も居るでしょうね

誤差範囲でも、塵も積もればって事ですね

> ２駆で走る事を選択する必要性って何でしょう？

面倒なので、大概４ＷＤにしていますが、ハンドルを思い切りきって前進やバックするとブレーキが掛かったような感じがします。
その感覚がいやなので、その場合は、２ＷＤにします。
時と場合によっては、４ＷＤより２ＷＤがいい場合もあります。
反対に４ＷＤだけだと、なんで２ＷＤがないのかと文句言う人も現れるはずです。
４ＷＤだと発進が重くなった感じがします。その感覚が嫌だという人もいると思います。
雪以外は、ＦＦでいいという考えの人もいると思います。
燃費以外に走りのフィーリングというのも重要だと思います。
ＦＲベースなら最高だったのですが・・・

> ２駆で走る事を選択する必要性って何でしょう？

私はどちらも燃費が同じようなら４駆で走行したいと思いますが、
電子制御カップリングの使用時間に伴って、将来壊れるような気がして
必要な時しかスイッチを入れないようにしています。

また、走行中の切替でもＯＫとなっていますが、
高速での急な雨の時など、２駆→４駆はカップリングに突然負荷がかかる様な気がして
「大丈夫かな～」と思ってます。

このカップリングの耐久性には影響は無いのでしょうか？

ご存知の方は、いらっしゃいませんか？

> また、走行中の切替でもＯＫとなっていますが、
> 高速での急な雨の時など、２駆→４駆はカップリングに突然負荷がかかる様な気がして
> 「大丈夫かな～」と思ってます。
>
> このカップリングの耐久性には影響は無いのでしょうか？
>
> ご存知の方は、いらっしゃいませんか？

スロットルパーシャルの時だったら、それほど負荷は掛からないと思います。
素人考えですが・・・

> また、走行中の切替でもＯＫとなっていますが、
> 高速での急な雨の時など、２駆→４駆はカップリングに突然負荷がかかる様な気がして
> 「大丈夫かな～」と思ってます。

一般には、油圧式より電磁式の方が制御応答性に優れいます。
電子制御カプリングの制御は、予め想定された状況に応じたプログラムが施されているようなので・・・
また、センサーで検出された車速や加速などに応じてフィードバック制御されるので大丈夫だと思います。

> このカップリングの耐久性には影響は無いのでしょうか？

2007年のパリダカのサポートカーとして実績があるので・・・大丈夫なんじゃないですか？

切り替えに関してはそんなに神経質なる事はないでしょう。私の場合は北国ですが真冬以外の春秋は日や場所によって頻繁に切り替えるしガンガン使ってます。SGなんか4駆使わないとオイルが回らなくて調子崩したり(D5 とは直接比較出来ませんが）。どちらにせよそんなにデリケートな物なら実用性ありません。

> 2007年のパリダカのサポートカーとして実績があるので・・・大丈夫なんじゃないですか？

パリダカコースの走行距離は一万キロ程度だったと思います。
サポートーカーは本コースを走る訳ではなく、舗装路・フラットなダート
メイン迂回コースと聞いております。
D:5がサポートカーとして何台使われたか失念しましたが、台数も限られたものでしょうし。
当然、発売前のある意味ＣＭカーですから、整備も怠りないでしょう。

それらを考えると「実績」と呼ぶのは、どうなのでしょう。

＞うえいさん

> > 2007年のパリダカのサポートカーとして実績があるので・・・大丈夫なんじゃないですか？
>
> パリダカコースの走行距離は一万キロ程度だったと思います。
> サポートーカーは本コースを走る訳ではなく、舗装路・フラットなダート
> メイン迂回コースと聞いております。
> D:5がサポートカーとして何台使われたか失念しましたが、台数も限られたものでしょうし。
> 当然、発売前のある意味ＣＭカーですから、整備も怠りないでしょう。
>
> それらを考えると「実績」と呼ぶのは、どうなのでしょう。


そこまで懐疑主義を突き通すなら、
世の中の全ての宣伝文句は無意味とばっさり否定できちゃいますね＾＾；

パリダカに関しても、クロカンコースでないにせよ
日本国内での公道レベルなら十分以上の性能を持ってる。という話だと思います。
だからなんだと言ってしまったら元も子もないです。

本題を言えば、

そもそもエンジンを始め駆動系は一段と高い耐久試験を繰り返してますし、
前述のとおりカップリング機構はサプライヤーに依る業界ヒット商品。
耐久性や信頼性は十分担保されてるでしょうね。

うえいさんへ

2007年ダカールラリー7000kmを走破したドライバー「田口勝彦選手」のコメントです。
一読してみて下さい。
http://www.kanto-mitsubishi-motor-sales.com/blog/delica/2007/02/d5.html

> サポートーカーは本コースを走る訳ではなく、舗装路・フラットなダート
> メイン迂回コースと聞いております。

日本国内の道よりは、過酷だったのは確かです。
本コースと同じ道を走ることもあったようです。
開発担当は、出場車よりサポートーカーの方が心配だったそうです。

> 当然、発売前のある意味ＣＭカーですから、整備も怠りないでしょう。
> それらを考えると「実績」と呼ぶのは、どうなのでしょう。

販売前だから、実車テストだったのかもしれませんが・・・ほとんどノーマル販売車に近いです。
ある意味ＣＭカーの要素があります。
でも、サポートーカーとして完走した実績があったということではないでしょうか？
それともＣＭカーとして、迂回コースしたやらせだと言いたいのでしょうか？
ある程度の耐久性を実車で示したと個人的には評価しています。

> それともＣＭカーとして、迂回コースしたやらせだと言いたいのでしょうか？

そのような意図はありません。
サポートカーがレース出場車と同じ砂漠のコースを追いて走るのだろうと、
「勘違いしている方もいらっしゃるのでは？」と思い、あえて書きました。

確かに実績のひとつではあります。

昨年でしたか、三菱は関連会社、RALLIARTの部門を縮小、通称「パリダカ」も撤退
宣言しちゃいましたけど、今後も三菱車でプライベーターがレースに出て欲しいものです。

昔、たしかＲＶＲ（改）で挑戦した事もあったんじゃなかったかな？

Ｇｏｏｇｌｅ検索したら管理人さんのブログ記事が（笑）
http://delica.pmiyazaki.com/blog/log/eid33.html

Ｄ：５に乗りはじめてからちょうど2年になりました。

毎朝10Km弱の距離を走っています。
地方都市なので、制限速度40Kmの赤信号が多い１車線の道や、細い裏道などがほとんどなので平均速度は、いつも25Km/h前後です。
2WD走行での燃費はコンスタントに10Km/lで走れますが、4WDで走ると8Km/lくらいになります。
なので、通常は2WDで走っています。

年に数回、往復約300Kmの距離を走る場合がありますが、このようなときは4WDも2WDもそれほど燃費に差が出ないように思われますし、路面状況や運転の仕方次第では4WDのほうが燃費が伸びる場合もあります。

低速や惰性で走るような状況が多い場合は2WD、速度に乗せて中高速走行が多い場合、滑りやすい路面などの場合は4WDで走るようにしています。

一般的にいろいろな路面状況や走行パターン、運転方法等を平均すると2-4WDそれほど差がないとは思いますが。

納車約３週間ですが２週間は４WDで通勤し、燃費がほぼ毎日7.6くらいでした。
そして今週１週間は２WDで通勤で燃費が8.1くらいで若干２WDのがいいですね♪
因みに片道９キロです。

皆さん、こんばんは。
カップリングの情報をお教え頂き、有難うございました、
お礼申し上げます。

このカップリングは、何故ロック状態でも速度に応じて後輪に伝える力を
変化させる必要があるのでしょうか？

当然、熱も発生するし・・・・

> このカップリングは、何故ロック状態でも速度に応じて後輪に伝える力を
> 変化させる必要があるのでしょうか？
>
> 当然、熱も発生するし・・・・

ディーゼルさん。こんばんわ。
同じ電子カップリング機構を使ってる下の記事が参考になるかもです。

デリカD:5の電子制御は本家のトヨタと制御思考が微妙に違うと
自動車記事で何回か見たことがありますが、記事中の効力については
そのまま当てはめてもいいと思います。

トヨタRAV4の新型4WDシステム
http://www.motown21.com/Tech/Trend_07/index.php

情報ありがとうございました。

図面も見てると見た先から忘れていきます・・・・

従来の機械式で、ガツンと直結した機構で運転者が操るのでなく、
電子カップリング機構により、総合的に制御してるので
誰でも４駆を操縦しやすくなった。

っていうことですね（￣◇￣＊）

ハードからソフトな感じか・・・・

名づけてソフト４駆ってトコですかね。

>このカップリングは、何故ロック状態でも速度に応じて後輪に伝える力を変化させる必要があるのでしょうか？
>当然、熱も発生するし・・・・

書き込みの意味がイマイチわかりません。
D5のカップリングはロックしないということはご存知だと思います。
よって伝える力を減らすほうが、熱の発生としては少なくなると思います。

> 従来の機械式で、ガツンと直結した機構で運転者が操るのでなく、

直結にすると前後輪の回転差（例えば内輪差）によって各部に非常に無理な力が発生しますよ、タイトコーナーブレーキング現象とか。

よって直結を使うのは、砂浜とか深雪とか、タイヤがある程度 空転して力を逃がせる場合なんですよ。

そうそうディーゼルさんが D5はこんなところへ踏み込むべきじゃないと言ってたようなところですよ。


でも私はそんなところでもD5を使いたいので、そんなところへ行く車じゃないと言われると非常に気分が悪いんですけど。

> よって伝える力を減らすほうが、熱の発生としては少なくなると思います。
> 直結にすると前後輪の回転差（例えば内輪差）によって各部に非常に無理な力が発生しますよ、タイトコーナーブレーキング現象とか。
> よって直結を使うのは、砂浜とか深雪とか、タイヤがある程度 空転して力を逃がせる場合なんですよ。
ありがとうございました。
4駆初心者なものですから。

> そうそうディーゼルさんが D5はこんなところへ踏み込むべきじゃないと言ってたようなところですよ。
> でも私はそんなところでもD5を使いたいので、そんなところへ行く車じゃないと言われると非常に気分が悪いんですけど。
“焦りました”の所での「この車には、上記のような限界があると理解し楽しむということでは無いでしょうか。」
この件のことでしょうか？
そこでは、ボートを引いての急なスロープを登れない等のカキコミがあり、
原因は推測の域を超えず解決していないので、限界があると理解しています。
その限界の高さは、運転する方の経験によって違いますから、
adiosさんはもっと楽しめるのではないでしょうか。
私には、自信がありません。