はじめまして、Trial-Dと申します。
年末にSG後期ディーゼルから改良後のD-Powerに乗り換えました。
3000キロ程走りましたが、当たりがついてないのでしょうか？出足の悪さに落胆してます。
SGの方が何倍も良かったです。走り出してしまえばD-Powerのほうが気持ちよく加速しますが...
買う前に試乗をしたのですが改良前の車しかありませんでした。
http://clicccar.com/2014/08/10/264309/2/
のような記事をみて少しは良くなったかと思い、購入しましたが、残念な感じです。
やはりDPFや触媒の影響なのでしょうか？ストレートパイプがあれば欲しいです。
みなさん何か対策されてますか？

やはりDPFのせいではないでしょうか？
詰まっていなくても抵抗がありますので低回転でタービンが回らないのでは？
出足が欲しい時はパドルで2速発進すると、微妙に速いような気がしますよ。

レスありがとうございます。
なるほど、二速発進ですね、試してみます!
このネタはタブーなんでしょうか？
ハイエースディーゼルでDPFをストレートパイプに変えた方がいるみたいですが
D5は狭いエンジンルームにあるのでいぢるには大変そうです。

うちのはCD初期型でECUバージョンアップ済、
CDFコントローラーとマップコントローラーとエアフィルターで、
ノーマルタイヤより直径が3センチ大きい235-70-16のスタッドレスでも
出足からモーレツ加速しますけど。
スタッドレス保護のため、常に4WDロックで駆動力とエンブレを均等に分散してます。

アクセルの踏み方は、アイドルニュートラルで勝手にニュートラルに入ってるので、
ブレーキを離して動力が伝わるようになってから踏まないといけませんね。
エコランばかりしてると、学習機能が働き、エコラン向きの特性になっちゃいますよ。

　４年程前ですが、メーカーに問い合わせた所
　常時4WDロック位置での走行は勧めれないとの事でした。
　4WDオートでも充分かも知れませんよ。
　タイヤは、気にするほど減りの変化は無いようです。
　回転方向指定たいやならば、前後ローテーションだけで減りに大きな差は確認出来ませんでした。

> 　４年程前ですが、メーカーに問い合わせた所
> 　常時4WDロック位置での走行は勧めれないとの事でした。


私もあちこちで社員の人と話しましたが、
D:5の4WDロックをセンターデフロックだと思ってる社員がいますね。
自分の会社の商品説明を間違えるのは問題だと思います。

説明不足で申し訳無いです。
センターデフロックだとは書いてませんし、そう告げられた事も無いです。

勧められないとの事です。4WDオートで充分だとの解釈をなさって下さい。

> 説明不足で申し訳無いです。
> センターデフロックだとは書いてませんし、そう告げられた事も無いです。
>
> 勧められないとの事です。4WDオートで充分だとの解釈をなさって下さい。


いえいえ、私が出会った社員の人が、
社員なのに理解してなかったという話ですので。

> > 説明不足で申し訳無いです。
> > センターデフロックだとは書いてませんし、そう告げられた事も無いです。
> >
> > 勧められないとの事です。4WDオートで充分だとの解釈をなさって下さい。
>
>
> いえいえ、私が出会った社員の人が、
> 社員なのに理解してなかったという話ですので。

すみません便乗させていただきます。４ＷＤオートとロックの違いが今一つ理解できません。お教えいただけましたら幸いです。宜しくお願いします。

> すみません便乗させていただきます。４ＷＤオートとロックの違いが今一つ理解できません。お教えいただけましたら幸いです。宜しくお願いします。

４ＷＤオートでは、前後のタイヤに駆動力を自動的に振り分け、あらゆる路面で最適な４ＷＤ性能を実現。
４ＷＤロックでは、後輪への駆動力配分を高め、高い走破性を実現する。

（参考）
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/sharaku/feature/mitsubishi/201502 ..... 50105.html

> いえいえ、私が出会った社員の人が、
> 社員なのに理解してなかったという話ですので。

脱線した話ですいません。
そうですね。私もディーラーでも理解されてない方が多いように思います。
私自身、トヨタのディーラーで勤務してましたが営業の知識の無さは酷かったです。
(勿論、私も無知ですが・・・)
分からなければメカニックに聞けばまだ良い方で適当な回答をされてる方も多かったですい。擁護になっちゃいますが、三菱だけの営業マンの問題じゃ無いですね。

4WDロック表記するから直結だと勘違いしてしまうんでしょうね。

個人的には、積雪・凍結路面なら積極的にロックモードを使うべきだと思います。
4WDオートでは、リアが負けてしまう感じがします。
雪の多い地方では、滑り出しても4WDロックならそのままアクセルオンでコーナーを抜けられます。
昔のホンダ車のポンプ式の4WDみたいに形だけの4WDより使える4WDですよ。
あれは、雪国では使い物にならなかったです・・・

D-Power購入して2年になります。
遅レスになりますが、私の経験を書いておきます。

> 3000キロ程走りましたが、当たりがついてないのでしょうか？出足の悪さに落胆してます。
私も購入後似たような印象を持ちましたが、5000km越えるあたりから、良くなってきました。

また、ある時「出足が悪い」と感じるのが、「減速直後の加速の悪さ」にあることに気づきました。
（例えばETCゲート通過時とか、障害物回避後の加速など。）
アクセルを踏んでもエンジンが反応しないような感覚に近いです。

一方、信号待ち後のゼロ発進は、前のバイクに追いつくぐらいすごく加速します。
もちろんノーマルです。

その後、「減速直後の加速の悪さ」は、パドルシフトでマニュアル変速している時には起きないことにも気づきました。
以降、勝手にパドルシフトを触る癖がついてしまい、いつの間に出足のもたつきは気にならなくなりました。

ご参考まで。

> また、ある時「出足が悪い」と感じるのが、「減速直後の加速の悪さ」にあることに気づきました。
> （例えばETCゲート通過時とか、障害物回避後の加速など。）
> アクセルを踏んでもエンジンが反応しないような感覚に近いです。


私の印象は全く逆で、ETCゲート後の加速が凄いです。
そんなに踏んだつもりはないのに、一気に吹け上がります。
初期型のECUバージョンアップと、マイチェン後ECUでは、
このあたりが違うとか？

まあ、学習機能のせいなのか、ミッション保護なのか、
謎な制御が入る時が多いですね。
学習機能なんか要らないから、スポーツモードとエコモードとロックモードなど、
5種類くらいのモードを自分で切り替える方が良いと思います。
そうでないと、エコラン中に急加速したい時に、思ったように加速出来ないなど、
激しく違和感を感じる事が多くなります。

ホンダの250スクーターのフォルツァZ（MF10後期）には、
多モードな電子制御CVTが載ってます。
やや低回転を使い、高速域では余裕のある無段階変速のD、
やや高回転を使う市街地の加減速に強い無段階変速のS、
常にトルクバンドを使い、伸びやかな7段自動変速のA、
常にパワーバンドを使うワインディング向きな7段自動変速のS7、
自由に変速出来る7段MTモードがあります。
所詮はゴムベルトCVTなので、限界走行には不向きですが、
これと比べると、D:5は操作する楽しさが足りないです。
マイチェン程度で機能追加出来そうな事だと思うのですが。

> 私も購入後似たような印象を持ちましたが、5000km越えるあたりから、良くなってきました。
なるほど5000キロですね！まだ初回オイル交換をしていないのですがそれも関係あるでしょうか？

> また、ある時「出足が悪い」と感じるのが、「減速直後の加速の悪さ」にあることに気づきました。
> （例えばETCゲート通過時とか、障害物回避後の加速など。）
> アクセルを踏んでもエンジンが反応しないような感覚に近いです。
私もそのように感じる時が多々あります。アクセルを踏んでからいろいろ考えてるような？

> 一方、信号待ち後のゼロ発進は、前のバイクに追いつくぐらいすごく加速します。
> もちろんノーマルです。
アクセルをベタ踏すればなりますがSGほど鋭くはないんです。0-30は遅いです。SGは速いというのではなくピックアップが良いというのが正しいですね。

> その後、「減速直後の加速の悪さ」は、パドルシフトでマニュアル変速している時には起きないことにも気づきました。
> 以降、勝手にパドルシフトを触る癖がついてしまい、いつの間に出足のもたつきは気にならなくなりました。
今、DIYでパドルシフト制御のユニットを構想しています。パドルとコンピュータの間に割り込ませて速度パルス、ブレーキ信号を参考に自動的にシフトできるような物です。
うまくできたら報告します。