〔エンジンオイルについて〕デリカＤ:５ＢＢＳ過去ログ００１

皆さん・皆さんはエンジンオイルオイルどれ使われてますか？前の書き込みでＯＷ−２０とか書かれてましたがやはりそれが一番いいでしょうか？来月納車予定なので初歩的な質問ですがよろしくお願いします。

ディーラーでも何も言わなければ10W-30あたりのオイルで交換されます。たぶん。
一応メカニックさんの説明も受けましたが、そんなに違わない様なお話でした。

もちろん希望があれば0W-20で交換してくれますが、結構お高いです。
私はCastrolの10W-30にしていますが、初めてオイル交換した後は気持ちエンジンが、
冷えている時は重い様な感じでしたが、こんなものと思えば気になりません。
なので、燃費は若干0W-20に分があるかもしれませんね。

ただやわらかいオイルは劣化も早いと思いますので、まめな交換は必須だと思います。
（私は安オイルをまめに交換してます。）

> 皆さんはエンジンオイルオイルどれ使われてますか？前の書き込みでＯＷ−２０とか書かれてましたがやはりそれが一番いいでしょうか？来月納車予定なので初歩的な質問ですがよろしくお願いします。

0Wと10Wとでは燃費が結構違いますよ
やはり10Wは重たいです。

値段はいくらぐらい違うんですかね？あとどちらのオイルもだいたいの交換時期わかりますか？

価格はわかりません。Dで新車からずーっと０W-20を入れてもらってます。しかし確認のために毎回交換時には０W-20にしてくださいと言ってます。当初の２０Lを１万円で買ったオイルキープ分を使ったり、最近は行く度に「今日はオイルが安いですから、、、」と売り込みもあり一回１０００円とか１５００円で０W-20を入れてもらってます。

自分は毎回２０リッターのペール缶で購入しています。ちなみに値段のほうは一番安いと思われる○産部品で業販で購入しましたが、確か…
１０Ｗ−３０は５５００円程度
　５Ｗ−３０は５８００円程度
　０Ｗ−２０は１４５００円と驚きの回答でした。
ゆえに自分は中間の５Ｗ−３０を購入しました。

安い！ビックリです！
私も5Wを使っています。10Wと比べるとビックリするくらい柔らかいです
0Wだともっと柔らかいんでしょうね、燃費も良くなると思います。しかし0Wはやはり高いですね、オートバックスでも5Wは特売しても0Wはしないので…
ちなみに私はBPを使っています。

値段差がかなり違うのは性能の差なので仕方が無いと思います。

ディーラーの10W-30・5W-30は鉱物油だと思います（よくて部分合成）。
それに対して0W-20は鉱物油だけではその粘度は作れません。
よって0W-20は必然的に化学合成油か部分合成油になってしまい、その分値段が高くなってしまいます。化学合成油は分子も均一で鉱物油に比べて高性能なので仕方がありません（オーバークオリティーでもったいないとの意見もあります）。

また同じ10W-30・5W-30で化学合成油もカーショップでは販売されていますが、当然のごとく値段は0W-20の化学合成油と同じぐらいの値段になります。

粘度に関しては諸説いろいろあります。
0W-20はフリキションロスも少なくエンジンは軽く感じられ燃費も向上します。
10W−30は油膜保持に優れています。

要は当たり前の話なのですが油が柔らかければ（0W-20)抵抗が少なく、各パーツは軽快に動き軽くなり燃費も良くなると言うことですね。しかし、いいことばかりではなくてここでそんなに柔らかくて油膜が切れないかと心配が出てくるわけです（メーカーの人はエンジンは精度が精密になって各クリアランスは均一なので今のエンジンは大丈夫と言います）。

油が硬ければ（10W-30）油膜が厚いので油膜切れの心配も少なくエンジンにやさしいと言う事です。しかし、当然のごとく抵抗は大きくエンジンは重く感じられ、燃費も悪くなるということです。

メーカーの人は今は0W-20で燃費も良くてお奨めといいます
しかし、ディーラーの昔からランエボなどをいじくっているサービスマンには10W（5W）-30の方が安心ですよと言う人もいます。また10W-30の方が油膜が維持されてるのか車が静かになることもあります。

つまり人それぞれいろいろな考え方があると言う事ですが（すいません。結論になっていませんね）私は昔スポーツカーに乗っていた頃は15W-50なんていう硬いオイルを入れてましたが、D5はずっと0W-20です。

０Ｗ−２０を使おうと思った場合の交換頻度は皆さんどうされてますか？皆さんの書き込みからすれば硬いオイルより早い交換になりますかね？初歩的な質問ですいません。

ちゃんとした物の0W-20なら2万キロ1年の交換間隔でいいかと思います。

皆さんの話をみるとどうも話が鉄シリンダー時代の話なので
D5のエンジンはニカジリ（ニッケルシリコン）メッキシリンダーですから
今までとは考え方が変わります

そんなに持つんですか!?３０００キロぐらいかと思ってました。

私も0W-20の粘度のオイルなら1万キロ1年は大丈夫だと思います。

なぜなら前に書いたように0W-20はその粘度が鉱物油だけでは作れず、必然的に高性能な化学合成オイルまたは半合成オイルになります。その結果劣化の原因になる粘度指数向上剤（ポリマー等←これがせん断されてスラッジ等の原因になる）が鉱物油に比べて圧倒的に少なくて済むからです。信頼のおけるメーカーのオイルであれば劣化が少ないと思います。

つまりオイルの性能持続性
鉱物油＜化学合成オイル　
なので0W-20では必然的に化学合成オイル（部分合成含む）になり劣化が少ないと思います。

オイルについてはよっしーさんの書き込みのとおりです。

反対に0W-20のオイルはメッキシリンダーのエンジン以外には使えないのです。
低粘度のオイルは保油能力はどうしても落ちます
しかしニカジリメッキシリンダーの保油能力は鉄シリンダーをはるかに超えます
だから低粘度のオイルが使えるのです
またシリンダー部は理論上磨耗しないためオイルに対してダメージが少ないともいえます。
低粘度のオイルが使えることで燃費の向上が多少でもあると思います

また純正ナビのＭＭＣＳのメンテナンスリマインダーのオイル交換のインターバルは15000Ｋになっています。

メッキシリンダーについて
どうもメッキシリンダーを通常の鉄シリンダーと同じと思ってる人が多いので
メッキr>メッキシリンダーは５０年ほど前から実用化されましたが初期ころはコストのかかる
技術として評価されあまり普及はしませんでした。当時、実用化していたのはブリジストンとスズキのみでした。
その後ホンダがニッケルとシリコンのメッキ（ニカジリ）技術を開発し実用化しました
やがて特許が切れ、各社が採用をして次々と低燃費エンジンの基礎として普及していくのでした
メッキシリンダーのメリットとして
オールアルミで製作できるので軽量エンジンとして製作できる
１０万キロ単位での耐久性がある
慣らしは基本的に不要
デメリットとして
メッキに傷がつけばブロック交換になる

以上がメッキシリンダーのことですがオイルに絡むことなので書いておきます

あと、各シャフトのメタルはどうなんだという人もいると思いますが
メタルの製作会社の人の説明では１０万キロ走ったものでも保護のコートが
取れるか取れないかのレベルだそうです


余談ですが
燃費向上のためD5は標準でイリジウムプラグを使っています

鉄シリンダーとメッキシリンダーの内容説明を拝見させて頂き、大変勉強になりました。
素人の質問で申し訳ありませんが一つ教えて下さい。
もうすぐ一ヶ月点検なのでエンジンオイル交換を考えております。
勿論、0Ｗ-20に交換する予定なんですが、実際、1000Kmでの交換は不要なのでしょうか？

> 勿論、0Ｗ-20に交換する予定なんですが、実際、1000Kmでの交換は不要なのでしょうか？

私の厄介になってるＤは1000Ｋ交換はしないでもＯＫですとの回答でしたので
次の6ヶ月点検時に交換かなとも思ったのですが最終的に3000ｋで初回交換しました
その後11ヶ月6000ｋ走りましたが交換はしていません
もうそろそろ交換かなと思っているところです

ロングサイクルでの交換はオイルフィルターと同時交換が前提になりますので注意してください

オイルの交換回数を減らすことも省エネの一部だと私は考えています

青鬼くんさん

金属の表面処理と油膜の保持能力というのは関係あるのでしょうか。
油膜の形成には、油の粘性の他にも速度やすき間などが関係すると
思うのですが、表面処理によってどのように油膜形成に影響するのか
理解できません（表面性状による濡れ性の違いでしょうか）。

０番のオイルが使えるようになったのは、シリンダなどの加工精度が
上がったため、すき間や摩擦係数をコントロール出来た結果として、
粘性の低いオイルが使えるようになった、と勝手に考えておりました。
（オイル自体の性能も向上したのでしょうけど）

表処は、耐摩耗植耐摩耗性などで低粘度オイルの使用に有効かもしませんが、
アルミブロックで軽量化するために必要だった、というのがメインの
理由ではないでしょうか。

> しかしニカジリメッキシリンダーの保油能力は鉄シリンダーをはるかに超えます
> だから低粘度のオイルが使えるのです

0W-20なら何でも良い訳じゃないでしょ。
ディーラーメカニックでもオイルのことをちゃんと分かってる人がどれだけいることか。

20000Kmまで交換しなくても大丈夫なんてとんでもない。
もちろん10000Kmでもとんでもない。

そりゃ走りますよ。

でもね、ディーラーに置いてある0W-20なんて最低ランクのオイルな訳で、2000Kmも走れば
性能はガタ落ちですよ。

なんだか最近、妙に車が重く感じるな、と思ったらオイルの可能性も大。

ちゃんとした化学合成油でないと今時のエンジンのポテンシャルは100％発揮できませんよ。

「壊れなきゃいい」程度であれば何でもいいんですが、高速走行が多いとか高回転を
多用する人にとっては大事なファクターです。

>ディーラーに置いてある0W-20なんて最低ランクのオイルな訳で

e - - - so u na no de su ka ?
ディーラーに置いてある0W-20が最低ランクのオイルという根拠をお聞かせねがいますか？

> 「壊れなきゃいい」程度であれば何でもいいんですが、高速走行が多いとか高回転を
> 多用する人にとっては大事なファクターです。

いいオイル教えてあげますよ

ＮＡＰＲＯ

このメーカ⇔メーカー知っていたらツウですね

化学合成油がいいのは決まってますが、値段が高いのと、逆に洗浄能力が高いので安いオイルも汚れやすいのでマメな交換が必要になりますよ。
純正オイルはメーカーの保証がありますが、市販のオイルは保証がありません、万が一、オイルが原因でエンジントラブルになれば自腹ですよ。
そのあたり考えている人は少ないのですかね！

> 純正オイルはメーカーの保証がありますが、市販のオイルは保証がありません、万が一、オイルが原因でエンジントラブルになれば自腹ですよ。

有名ブランドのオイルならオイルメーカーから補償が受けられますよ
ちゃんとＡＰＩ規格とかをクリアしていればの話ですけど
自動車メーカーも指定グレード以上のものを指定サイクルで交換していればちゃんと対応してくれます
私の場合ＡＢやＹＨで交換しても作業書やレシートは車検証と一緒に閉じています

あなたのようにＳＣグレードの安いオイルをＤ5に使っていると
どこからも補償は受けられないですね

> 金属の表面処理と油膜の保持能力というのは関係あるのでしょうか。

こまかくなりますが
現在のメッキはニッケルとシリコンをあわせた物になります
（メーカーによりますが同等の物の他の組み合わせもあります）
ニッケルはピストンリングの素材に比べ非常に柔らかくすぐに磨耗します
シリコンは逆に硬くほとんど磨耗しません
このようなことからメッキ表面にはミクロン単位のくぼみが無数できた状態になります
見た目は鏡のようですがオイルはこのくぼみに溜まり保油するようになります
これが鉄シリンダーにはない現象です


>表処は、耐摩耗性などで低粘度オイルの使用に有効かもしませんが、
>アルミブロックで軽量化するために必要だった、というのがメインの
>理由ではないでしょうか。

ただ単に軽量化ならアルミブロックに鉄スリーブのエンジンのほうがコスト面や製造面で
有利です

なのにオールアルミでメッキなのか
それは磨耗しない高性能なシリンダーを作りたいためです
これは燃費向上にもつながりますから

通常の鉄シリンダーは新車から3000ｋぐらいで当たりが付きカタログ値のパワーが出せるようになります
そこからはシリンダーの磨耗（楕円状になる偏磨耗）が始まり約30000ｋまで緩やかにパワーが落ちてゆきます
その後さらに磨耗が進みどんどんパワーが落ちてゆきます
（最近のエンジンは精度、材質がよいので多少伸びてるかも知れませんが）

メッキシリンダーにすることでシリンダーの磨耗は理論上無しですから
新車時のパχ時のパワーを維持できるという訳です

後オールアルミなのは冷却性能を向上させエンジンの小型化が可能なためです

> ニッケルはピストンリングの素材に比べ非常に柔らかくすぐに磨耗します
> シリコンは逆に硬くほとんど磨耗しません

これはセラミックコーティングと捉えてよいのでしょうか？

> このようなことからメッキ表面にはミクロン単位のくぼみが無数できた状態になります
> 見た目は鏡のようですがオイルはこのくぼみに溜まり保油するようになります
> これが鉄シリンダーにはない現象です

鋳鉄シリンダーでもホーニングを行い同様な状態にしていると理解してました。
ガラス製のシリンジが摺り合せにより気密保持しているのと同じ効果を狙っている
のと同じではないのでしょうか？

> 通常の鉄シリンダーは新車から3000ｋぐらいで当たりが付きカタログ値のパワーが出せるようになります
> そこからはシリンダーの磨耗（楕円状になる偏磨耗）が始まり約30000ｋまで緩やかにパワーが落ちてゆきます

オイルクリアランス、加工精度に起因して、ピストンが首振りをせざるを得ないから、
偏磨耗してくる古い設計のエンジンに対して、現代のエンジンは加工精度の向上により
低粘度のオイルでも問題がなくなってきたと思っていました。
それでもやや固めのオイルのほうが油膜によるシール性は期待できる気もします。

ピストン＜＞シリンダー以外にもステムシールなどオイルによるシール性を期待してい
る部分もあると思いますので、低粘度による潤滑性（狭部への伸延性）と天秤にかけて
、私としては「どっちが良いのかなぁ」と....

エンジンをバラして楽しんでいたのは１０年以上も昔なので、最近のそれは勉強不足な
ので、サラサラオイルの信頼性に漠然とした疑問はあるんですよねぇ。

> 最近のそれは勉強不足なので、サラサラオイルの信頼性に漠然とした疑問はあるんですよねぇ。

私もまったく同じなんですが、0W-20というのは燃費重視という理解です。また0Wで有名なのはプリウスとかシビックとか。。。
シリンダがアルミかどうか知らないですが、GTRやポルシェなんかも0W-20なんでしょうかねえ？
違うんじゃないですか？
メーカーが純正採用しているので、問題は無いと思いますが、E/Gを回す人は0W-20は避けたほうが無難なんじゃないでしょうか？

みなさんオイル変えてフィーリングじゃなく、本当に違いを感じたことありますか？
昔20-50を使っていた時は、加速の向上が明確に感じられました。
20-50というのは、私と愛車にとってはいいオイルでした。
0-20というのはその対極にあるオイルです。燃費の向上が感じられる（はず）です。
おとなしく、燃費だけを考えて走る人には、いいオイルと思います。

> みなさんオイル変えてフィーリングじゃなく、本当に違いを感じたことありますか？

「フィーリングではなく」と問われると恥ずかしいところです。
オイルの差を時計で観ることはしなかったです。
しかし、クリアランスの大きな古い設計のエンジンでは5W-60に対して15W-50では
ブローバイが減少した経験はありますね。あとは、きちんと油圧がかかること。


オイルについてですが、粘度、?W-??に囚われてましたが、グレード表記（って
今もあるんですよね？）のS?とかG?もある事を失念していました。
でも、一般的には0W-??のような（多分）合成油でSG以下は無いでしょうから
関係ないのでしょうね。

燃費と低温始動性（今時、そんな心配要らない？）を気にするならサラサラ系
でしょうが、寒冷地に住んでいますが私なら10W-40,50で充分だし気分的(精神
的)に信頼する派です。


全くの余談ですが....
深海ザメからのフィードバック？とか米軍採用だかの0W-60（だったかな）の
オイルがあったあったかと....

> グレード表記って今もあるんですよね？）のS?とかG?もある事を失念していました。
> でも、一般的には0W-??のような（多分）合成油でSG以下は無いでしょうから
> 関係ないのでしょうね。

そうですね。たとえば、ABなんかで良く並んでいるBPのVervisは一番安い鉱油でもSMだし、
カストロも最低グレードの鉱油（旧XLX）はSLですが、あとはSMです。
D5の指定はSJ以上ですが、ほとんど気にする必要はないでしょう。

まあこんな時代だし、環境のことを考えると合成油で交換はメンテナンスノートの0.75-1.5万km毎。添付の”なぜ？”の考え方です。

http://www.bp-oil.co.jp/mechanic/mm003.html

粘度は、オールマイティーには0/5W-30/40、燃費を重視するなら0W-20というところだと思います。
温まってしまえばE/G水温は同じですが、やはり空気やガソリンの温度が低く、E/Gが過熱しにくい10/中から4/中の半年は0W-20を使う手もあります。

ちなみに私は現在5W-40、冬は0W-20にしようかなと思っています。

> みなさんオイル変えてフィーリングじゃなく、本当に違いを感じたことありますか？

１２５ＣＣの空冷のスクーターにあまったオイルを使用してます
さすがに０Ｗ-20のオイルは使いませんが(鉄スリーブのエンジンな物で）
この排気量だとオイルの差は手に取るように感じられます
化学合成5ｗ-30のオイルだと10ｗ-30より10％ほど燃費が良くなりましたし
15ｗ-40のオイルはふけが重かったです

今のポルシェやＧＴＲでもメッキシリンダーなら０ｗ-２０が使えないことはないと思います
反対に使えないようならエンジン設計を疑いますが

私は今のメッキシリンダーのエンジンGンジンに対向するエンジンを持つ乗り物もメンテしてますから差がよくわかります