〔変なギア比？〕デリカＤ:５ＢＢＳ過去ログ００１

　エンジンのトルク不足などが話題になってますが、私は170ＰＳ、1780ｋｇにしては十分なパワーと思っています。ただし、50ｋｍ/ｈ以上の範囲では。問題なのは低速域での話です。Ｄ５はよくできた車ですが、ローのギア比が高すぎることがこの車の発進加速やオフロードの性能を台無しにしていると思っています。
　そこで、もう一度実験。パドルシフトで１速（2.349）に固定、どんどん加速してエンジン回転が6000ｒｐｍになったところで速度計を見ると70ｋｍ/ｈ近くを指しているではありませんか。
　タイヤ外径を708ｍｍ、最終減速比を6.466として計算すると約53ｋｍ/ｈのはずです。
　同様に６速（0.394）2000ｒｐｍの時は約100ｋｍ/ｈになるので、こちらは計算と一致します。
　どちらもトルコンはロックアップの領域だと思います。
　私は、以前にも高すぎるギア比が問題だと書きましたが、ひょっとして私のＣＶＴは壊れていて、ローギアにならないのでしょうか。
　だいたい、オフロード的な走りを期待する車のローギアのレッドゾーンが70ｋｍ/ｈになること自体おかしなことと思いますが。
　どなたか、追試験に協力していただけませんでしょうか。

> 　どなたか、追試験に協力していただけませんでしょうか。

レッドゾーン手前の6,500rpmでしばらく走ってみてはどうですか？

マニュアル操作で6速でもアクセルから足を離し、スピードが落ちてくると1速まで自動で下がります。
逆もあるのでは？
1-6速といってもディジタルで変速比が変わるわけではなくて、リニアに変化している中のあるポイントで1,2,3,。。。と表示されているだけなので70km/hというのは、オーバーレブ防止で変速比制御しているか？自動で2速に移る過渡期ではないかと思います。

それと170PSというのはあくまで6000rpmの値で、私の言っている様に回せばカバーできるということです。
一般にトルク不足というのは低回転でトルク（∝パワー）が無い状態で、回さずに楽して運転したいのだと思います。
まあ不足しているかどうかは個人の望むレベルが低いか高いかだけなので、なにかベンチマークを設けないと意味がないですよ。

　ohchansさん、こんにちは、
　いつも、理知的な回答をされており、感心しております。

　確かにパドルシフトでもギア比が固定されていない可能性はありますね。最近の車のコンピューターは何をしているか分からない部分もありますから。
　今度、安全な場所で速度と回転数が比例するか実験してみます。
　自動シフトアップも可能性はあると思いますので、エンジンと相談しながら可能であればやってみます。

> それと170PSというのはあくまで6000rpmの値で、私の言っている様に回せばカバーできるということです。
> 一般にトルク不足というのは低回転でトルク（∝パワー）が無い状態で、回さずに楽して運転したいのだと思います。
> まあ不足しているかどうかは個人の望むレベルが低いか高いかだけなので、なにかベンチマークを設けないと意味がないですよ。

　おっしゃる通りです。ただ、Ｄ５の場合、最大トルク発生回転数が4100ｒｐｍと高回転型なので、低速度で大トルク（パワー）が欲しい時、回してカバーしたくても回せない（できるギアがない）のが残念なところです。

こんにちは。

> 　おっしゃる通りです。ただ、Ｄ５の場合、最大トルク発生回転数が4100ｒｐｍと高回転型なので、低速度で大トルク（パワー）が欲しい時、回してカバーしたくても回せない（できるギアがない）のが残念なところです。

結局、山好キーヤーさんもトルク不足をギアのせいにしているだけ？（笑）

前回は普通のセダンのマークXを基準にしましたが、今回はコンパクトカー（2WD）と比べてみましょう。

D5Gプレのトルクウエイトレシオは、78.3kg/kg・mでコルト1300ccの81.0と大差ありません。
コルトプラスの1500となると75.7とD5より上になります。
ちなみにマークX2.5Gは57.0です。

この数値が絶対とは言いませんが、コンパクトカーに負けてるようでは、当然不足を感じる方も多いだろうし、私はほぼ満足であっても、人には「十分ですよ。」とは言えないんですよね。

なるほど、
　Ｄ５のトルクウエイトレシオはコルト1500よりも大きいのですね。

　確かに、エンジンのトルクはそうですが、駆動軸のトルクは
　エンジントルク×総減速比×効率となり、当たり前ですが、総減速比が大きいほど大きくなります。駆動力になると、もちろんタイヤの外径も関係します。
　問題なのはこの効率の部分で、ＣＶＴは油圧ポンプにかなりパワーが取られるので効率は悪いのかもしれません。
　個人的には連続して最大トルクや最大馬力を使えるＣＶＴは好きなのですが、この点は問題かもしれません。
　また、ＣＶＴは大きく重いので、スペースの関係でトルクコンバーターは貧弱な物を使用しているのかも知れません。（この点は全くの想像なので詳しい方がいらっしゃれば教えて下さい。）

結局の所、山好キーヤーさんはどうしたいのですか？

最大トルク発生回転数が高いからギア比で何とかしたい？←無理です。
それに最大トルクの発生回転数が高回転だと言いますが、
他メーカーの同クラスのエンジンも同じような発生回転数です。

デリカD5のパワー＆トルク＆発生回転数に不満で我慢出来ないのなら、
大排気量＆M/Tに乗り換える方が良いのでは？

それと、これは個人的な見解ですがデリカD5はクロカン車では無いと思っています。
他車より優れた走破性を備えたミニバンだと思ってます。
クロカン性能うんぬんを言うならパジェロ等の乗った方が良いのでは？

話題がそれてしまったので誤解されているようです。
　私が言いたいのは、
　１、パドルシフトのギア比が本当に正しいのか、また変化しないのか、理論と実験データを含めた追試験をお願いしたいこと。
　２．マイナーチェンジがFンジがあるのであれば低いギア比を設定して欲しいという希望です。

　１については直接Ｄに行って聞いてもいいのですがこのような場を借りれるのであれば他車との比較もできるし、お願いできるのでは、また関心のある方がいれば意見交換もできるのではと思っています。

　２については、希望を言ってはいけないのであれば、３リットルエンジンやディーゼルエンジンについても、現在製造されていないので論じること自体は無意味です。
　前車がパワフルな車でしたので、カタログデータを見る限りでは走行性能は全く期待していませんでした。私も３リットルかターボエンジンがあればと思っていました。
　しかし、実際に乗ってみると低いギアさえあれば、オフロード的ミニバンとしては素晴らしく、３リットルは特に不要と思っているわけです。

　まあ、固い話をしてしまいましたが、所詮は趣味の世界、気楽に話せたらとは思っていたのですが、本人の悪い意味での技術者魂が出てしまったようです。
　このような話題が不適当で皆様に不快な思いをさせているのであれば、私はこの掲示板から撤退します。

カタログより抜粋
※3：第1〜6速の数値は、スポーツモード時の各変速ポジションにおける
代表的な変速値です。と有りますから
固定では無いと思われます。

有難うございます。
その部分には気がついていませんでした。
また、パドルシフトで速度と回転数が比例しないことも
確認しました。
登りと下り（アクセルの踏み加減）でもギア比は変わるようです。