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タイトル | : Re: ボンネット内のボルトの錆 |
記事No | : 20617 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 20:08:39 |
投稿者 | : evo3 |
> コスト削減でステンレス製からスチール製になったのでしょうか?
> それでこっそりまた戻したとか?
> 三菱ならやりかねませんね…。
アースボルトにステンレスは使用しないのでは?
タイトル | : Re: ボンネット内のボルトの錆 |
記事No | : 20616 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 18:36:14 |
投稿者 | : ちょんまげ |
> 全てのボルトに腐食がきてますが、何か?
>
> 次回の点検で、交換って事になっています。
>
>
>
> 頭が弱いとか言ってんじゃねぇよボケが。
まるで2chのノリですね。HNや言い回し等。
頭弱いですよあなた。
ネジなんていちいち三菱自動車工業で作らないでしょうに。
タイトル | : Re: 焦りました |
記事No | : 20615 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 15:31:05 |
投稿者 | : ルパン5世 |
JETTA乗りさん・4WD愛好家さん・しゅう@北海道さんの体験談といままでの情報で確信を持てました。
D:5と同じセレナのCVTですが・・・
初期のCVTは、シフトパターンが少なすぎてCVTフルードが高温になり易くかったです。
CVT破損保護を優先するので、フルードの温度を下げるためECUが強制的に回転制御します。
このため、3000回転以下に強制的に回転制御になります。
D:5も3000回転以上で上がらないという情報と付き合わせると辻褄があいます。
この傾向は、同じCVTなので根本的には変わらないはずです。
> Dの話を総括すると、エンジンに高負荷を掛けてCVTが高熱になりセンサーが異常と感知すると制御されてしまうことになります。
CVTが高熱になりセンサーが異常と感知すると制御するのは当然だとして・・・
JETTA乗りさんがエンジンを切ると直るという事実から、再度エンジンを掛けてもCVTフルードが高温になっていたら
同じ現象になるはずですが、成らなかったことを考慮するとEUCがあるパターン条件になった場合もCVT保護制御されるのだろうと思います。
恐らく、エンジンを切って、EUCを一旦リセットしないとCVT保護制御が解除されないのでしょう。
これは、制御の安全の観点からして、状況がわからないので勝手に自動解除するより手動解除の方が安全ということなんでしょう。
> 一時的な『勾配抵抗 + 牽引負荷 > CVT能力?』だったのでは?・・・ASC誤動作かCVT保護制御したか?
趣旨一環として・・・
登坂の際に発生する抵抗を勾配抵抗とCVT保護制御が主な原因だったのでは?という仮説です。
しゅう@北海道さんのコメントで裏付けできました。
> 「CVTは大きな負担が掛かると安全制御が掛かるようになっています」
> 「特に熱に弱く、センサーも熱に敏感に設定されているようです」
> 「一度発症するとセンサーをリセット、つまりエンジンを切ってから再始動すると回復するようですが、CVT自体が高熱を持った場合は、冷めてからでないと回復しないようです」
> 「アウトランダーでも同じ症状が出たことがあります」
> と教えていただきました。
DSレンジで高負荷で起こりやすいと一人で舞い上がってストレス解消していた人がいましたが・・・
CVT保護制御の引き金は、どこにあるかです。
DSレンジにすると高回転域になるのは、説明はいらないと思います。
前置きのセレナのことを思い出してください。
DSレンジでの高回転域というのが、CVT保護制御に引き金を引くということです。
ここで、かなりの高負荷が掛かった状態で、3000回転でCVT保護制御がかかりやすいのだろうと推測できます。
かなりの高負荷ー>高回転ー>フルードの温度上昇抑止とEUC判断ー>CVT保護制御というストーリです。
EUCがフルード温度上昇抑止するに対して、ドライバーは高回転を要求することで
ドライバーの意図しないギャップ状況になり、ドライバーがパニック状態になるんじゃないかと・・・
これが、ロードキングさんやJETTA乗りさんが体験者として、味わったことなのかと思います。
Dレンジでも3000回転以上になった場合には、DSと同じことということです。
かなりの高負荷というのが曲者で、この負荷は、誰にもわからない領域です。
この辺になるとメーカーでないと立証は難しいと個人的には思います。
また、9型以降は、牽引設定がないのでメーカーとしては、責任がありません。
> 10年型で初めての夏なのですが、暑さが原因?でこのようなことが起こるのでしょうか?
点灯しているマークを確認しているので、CVTフルードがある温度に達した為だと思います。
暑さでCVTフルードが十分冷めなかったということだと推測されます。
セレナもこの事例はあるので、なりやすい傾向はあるのでしょう。
CVTオイルクーラーは、以外と重要だということを認識させられました。
なぜ、CVTオイルクーラーがなくなったのか不思議です。
コストダウンなら、OP設定という選択肢もあってもいいと思いますが・・・
これも無いということは、CVTオイルクーラーで牽引500kgという制約は、かなり厳しいスペックだったのかと・・・
> 過去の「砂地でスタック」のスレッドや本スレッド主のロードキングさんの状態も
> CVTへの高負荷
> 状態ですので、当てはまると思います。
自分の野生的な勘は、今回は当たった感じがしました。
やはり、実体験から学ぶことは、多いです。
追伸
ohchansさんとは、過去にも1度口論になったことがあります。
また因縁の対決の構造になってしましいました。
自分も感情的にならないようにかなり抑えていますが、不快に思われた方には、申し訳ありませんでした。
ohchansさんも機嫌直して、積極的に参加してください。
2度有ることは、3度有るっていうけど・・・あなたと関わると・・・疲れるから・・・
タイトル | : Re: 電子制御カップリング |
記事No | : 20614 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 11:13:07 |
投稿者 | : ディーゼル |
情報ありがとうございました。
図面も見てると見た先から忘れていきます・・・・
従来の機械式で、ガツンと直結した機構で運転者が操るのでなく、
電子カップリング機構により、総合的に制御してるので
誰でも4駆を操縦しやすくなった。
っていうことですね( ̄◇ ̄*)
ハードからソフトな感じか・・・・
名づけてソフト4駆ってトコですかね。
タイトル | : Re: ボンネット内のボルトの錆 |
記事No | : 20613 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 08:23:08 |
投稿者 | : ブタMAN |
車の純正パーツや標準でSUS製のボルトなどが
使用されてるのは聞いたり見たことないですね。
ネジなどは特殊品以外はどのメーカーも
孫受け工場や町工場だと考えますが。
車の使用環境や整備のロットで錆が出やすいのでは?
わたしの予想ですが…
レスにありましたが取り外しでメッキや塗装はがれは
当然錆は出やすいですね。
タイトル | : Re: 値引き情報 |
記事No | : 20612 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 08:08:57 |
投稿者 | : ケイン2010 |
> 当方、Gパワー、ナビ付きで20万くらいの値引きですが、
> いっそのこと補助金終了後に購入したほうがよいのでしょうか?
そんな事ないですよ。
30万~55万の値引きは、交渉次第でいくらでもひきだせますよ。
営業トークに引っかからないで下さい。
タイトル | : Re: 焦りました |
記事No | : 20611 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 02:52:19 |
投稿者 | : しゅう@北海道 |
JETTA乗りさんと4WD愛好家さんに似た経験があるので参考まで
デビュー当時(1998年6月)のパジェロイオ(3ドア、4AT)に乗り始めた頃、高速道路に乗ってアクセルを踏み込んだ瞬間、エンジン異常のワーニングが点灯し、アクセルをいくら踏んでも15km/hしか出なくなりました。
焦りましたが、すぐにハザードを点灯し、路肩に停めて、エンジンオフ・・・
「あぁ、高速道上のレッカー作業かぁ?」
「PAまですぐそこだし、騙し騙し走って行こう」
と再度エンジンスタートさせると、何事もなかったように走り出しました。
翌日Dで点検を受けると
「スロットポジショニングセンサーの異常感知ですね」
「このセンサーは敏感で、カーボンが付着すると異常と判断するようです」
「対策品があるので、交換しますね」
との事・・・(デビューして1ヶ月も経たずに対策品!)
その際、Dで速度が上がらなくなった理由について
「エンジン(各種センサー)に異常を感知すると、安全のため速度が制御されます」
「車両を安全な場所に移動させるための最低限の速度しか出ません」
とのこと。
結局、対策品に交換して2ヶ月でリコールが掛かり、再度交換と言うオチが付きましたが、兎にも角にもエンジンに異常を感知するとエンジン回転数や速度が制御されることを知りました。
月日は流れて・・・2008年の5月にD:5初代シャモニーに乗り換えて約1年。
09年4月、近所の河川敷公園の駐車場に残っていた雪(下はアスファルト、冬季の降雪で自然に積もった雪が春の雪解けで粗目状態、20~30cmほど残っていた)の上を通過しようと4WDにセレクト(ASCはONのまま、Dレンジ、スタッドレスタイヤ)して四輪とも雪の上に乗った瞬間、各タイヤが雪に沈みエンジンは唸るも身動きが出来ない状態に。
焦ってアクセルを踏み込むもタイヤが回る気配なし・・・
タコメーターを見ているとアクセルを踏んだ瞬間は回転数が上がるも、途中でアクセル開度に反して回転数が下がっていきました。
「パジェロイオの時は、これぐらいの雪でタイヤが沈んでも何ともなかったのに何で?」
と思いながら焦って、エンジンオフ。
更に女房に電話でスコップを持ってくるようヘルプ!
降りて周囲を確認するとスタック独特のタイヤが空転した跡はなし。
ダメ元で再度エンジンを掛けてアクセルを踏むと、今度は動きだして脱出成功!
(スコップを持って駆けつけてくれた女房にしこたま怒られました)
やはりDで確認したところ
「三菱自工からの情報ではなく、うち(販社)独自の経験なのですが・・・」
と前置きした上で
「CVTは大きな負担が掛かると安全制御が掛かるようになっています」
「特に熱に弱く、センサーも熱に敏感に設定されているようです」
「一度発症するとセンサーをリセット、つまりエンジンを切ってから再始動すると回復するようですが、CVT自体が高熱を持った場合は、冷めてからでないと回復しないようです」
「アウトランダーでも同じ症状が出たことがあります」
と教えていただきました。
Dの話を総括すると、エンジンに高負荷を掛けてCVTが高熱になりセンサーが異常と感知すると制御されてしまうことになります。
過去の「砂地でスタック」のスレッドや本スレッド主のロードキングさんの状態も
CVTへの高負荷
状態ですので、当てはまると思います。
やはりオフロード向け四駆として使えたのは、SGまでだったのかもしれません。
個人的には、デザイン、使い勝手とも気に入っており、永く乗るつもりですが、D:5をもっとオフ向きに特化した仕様(MT又はトルコンAT、4WD-LOWへセレクト可)も出てほしいですね。
タイトル | : Re: ボンネット内のボルトの錆 |
記事No | : 20610 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 00:22:18 |
投稿者 | : 出来杉 |
コスト削減でステンレス製からスチール製になったのでしょうか?
それでこっそりまた戻したとか?
三菱ならやりかねませんね…。
タイトル | : Re: 値引き情報 |
記事No | : 20609 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/25(Sun) 00:06:09 |
投稿者 | : エフタカ |
当方、6月に11型Gパワー(ナビなし)購入しました。
ナビは、外品で他で購入しましたが、車両40万値引きで契約しましたよ。
もう少し交渉の余地があると思いますよ。(下取りなしです)
タイトル | : Re: ボンネット内のボルトの錆 |
記事No | : 20608 [関連記事] |
投稿日 | : 2010/07/24(Sat) 23:44:36 |
投稿者 | : もーりん |
私のはブレーキフルードのステーや、いろんなところがかなりさびてます。
Dさんにこんなもんですか?と聞いてもはっきりとした回答はいただけませんでした。
出荷時期によって違うのでしょうか?