Ｄ５　ディーゼルのＡＴのロック機構について教えてほしいです。

ガソリン　Ｄ５のＣＶＴは、４ＷＤロックにすると、フルタイム４ＷＤ状態に
なるだけで、実はロックにはなりません。

Ｄ５　ディーゼルのＡＴは、４ＷＤロック状態になるのでしょうか？

こんにちは。

デリカD5の4WD機構はガソリンもディーゼルも同じで、
三菱自動車でいうところの「電子制御4WD」というものです。
電子制御カップリングによるトルク伝達を行い、いわゆる直結にはなりません。
パジェロみたいに直結になるのは、三菱で「スーパーセレクト4WD」と呼ばれるタイプです。
というわけで、ロック状態＝直結状態という意味であれば、「なりません」

> デリカD5の4WD機構はガソリンもディーゼルも同じで、
> 三菱自動車でいうところの「電子制御4WD」というものです。
> 電子制御カップリングによるトルク伝達を行い、いわゆる直結にはなりません。
> パジェロみたいに直結になるのは、三菱で「スーパーセレクト4WD」と呼ばれるタイプです。
> というわけで、ロック状態＝直結状態という意味であれば、「なりません」

わかりやすい回答ありがとうございます。
パジェロにも食指が動いたのですが、大きくなりすぎてしまって…

三菱さん、Ｄ５にもつけてほしいです。

設計した４ＷＤシステム担当者が「４ＷＤロックをセレクトした場合、低速で曲がる際にはタイトコーナーブレーイング現象が顔を出し、少々曲がりづらくなりますが」と話をしているので、物理的には直結に近い状態なのではないでしょうか。

出典：デリカカスタムブックvol.4の39ページ

前後だけでなく、左右も直結してくれるとよいのですが、ASCについてこちらの書き込みを見ていると、トヨタのアクティブTRCほど賢くはないようですね・・・

> 低速で曲がる際にはタイトコーナーブレーイング現象が顔を出し、少々曲がりづらくなりますが」と


D5の場合、センターデフロックではなく、前後のトルク配分を50対50でロックすると解釈してます。
なので、ドライの高速でも使ってます。

センターデフは存在せず、電子制御多板クラッチで前後回転差を吸収するので、
タイトコーナーでは制御が入るのでは？
実際は不自然な挙動は全く無いです。

荒れた舗装路では2WDの方が乗り心地が良い場合があります。
リアのドライブシャフトに駆動力が伝わると、
サスの動きを邪魔するのかもしれませんね。

> > 低速で曲がる際にはタイトコーナーブレーイング現象が顔を出し、少々曲がりづらくなりますが」と

　ドライ路面で交差点に突っ込んでも普通に曲がれます。
　フルタイムになっているのかと思います。

> D5の場合、センターデフロックではなく、前後のトルク配分を50対50でロックすると解釈してます。
> なので、ドライの高速でも使ってます。

　たぶんそうです。
　フルタイムになっているのだと思います。
　普段は、「４ＷＤ」にしていますが、これは限りなくＦＦで走行しており、前輪が
　すべると後輪に駆動配分される仕組みになっていますね。
　実際前輪がすべると後ろからおされる感覚あります。

　昨日は特にロックがほしいと思いました。　
　家からでてすぐに凍結＆シャーベットにはまり、平らな場所で亀になったのは、
　ショックでした。

　スコップでタイヤ前後を掘り抜けましたが、あんな平らな場所で…
　以前、キャンプ場の駐車場からバックで、出そうとしたときも一輪スタックして
　動けなくなった事があり、難儀したことがあります。

　ＡＴでも同じ制御・機構では同じなんですかね。
　残念です。

　

> 　昨日は特にロックがほしいと思いました。　
> 　家からでてすぐに凍結＆シャーベットにはまり、平らな場所で亀になったのは、
> 　ショックでした。
>
> 　スコップでタイヤ前後を掘り抜けましたが、あんな平らな場所で…
> 　以前、キャンプ場の駐車場からバックで、出そうとしたときも一輪スタックして
> 　動けなくなった事があり、難儀したことがあります。


ASCをOFFにしても駄目でしたか？

取説に「ぬかるみ、砂地または新雪などからの脱出時に、アクセルペダルを踏み込んでも
ASCの働きによりエンジン回転が上がらない事があります。このような時は、ASCをOFFにすると
抜け出しやすくなります」って書いてあります。

私は、スキー場へ辿り着くまでの登りの山道はASC OFFで走行します。
登りで20キロ位の速度で登りたいのにASCの制御で10キロ位しか出なくなってしまうことがあるので
滑ると判っているところを低速で走行するときにはASCはOFFの方が、運転しやすいと思いますよ。

この手のスタックについては、雪、砂地とも、多数のレポートが過去にありますよ。私も書きました。ASCをオフにしてもだめです。エンジンがうなるだけです。どうも、CVT保護のためのようです。

> どうも、CVT保護のためのようです。

ディーゼルはCVTではないので、ASCをOFFでも駄目だったのなら
CVT保護が原因との考えが根底から崩れますよ。

ケインさんのお車はディーゼルエンジン車なのでしょうかね？　
文からすると、ガソリン車にもとれたもので。

本来ＡＳＣが活躍しなければいけない場面で使えないとは、なんだかなーって感じですね。
初期型で結構問題になってたので、制御プログラムの改良などされてそうな気もするの
ですけど。難しいのかな？

> ケインさんのお車はディーゼルエンジン車なのでしょうかね？　
> 文からすると、ガソリン車にもとれたもので。

すみません、表題の「D5 ディーゼルの4WD」でディーゼルだと思い込んでいました。

みなさん、ご意見ありがとうございます。

現在の車両はガソリン車です。

ディーゼルのトルクに乗った運転がすきなので、D5ディーゼルに乗り換えするか
悩んでいます。
ダウンサイジングも考えており、いっその事、軽でもいいかと最近思うように
ハスラーあたり…
結構広く、フィーリングもよく、ターボだと気持ちよく運転できます。
絶対的な、積載は比べようもありませんが、いい車だと。
セカンドにするかな…

悩みどころです。

デリカのASCのブレーキLSDってゆっくりアクセルを開けないと効かないと思うんですけど？
轍を乗り越えるのにアクセルをややあおり気味ではズルズルすべってしまい、ジワジワアクセルを上げていくとクリアできる感じでしたよ。

それとスタンバイ的な滑ってから後ろを押されると言う感覚が私は経験がないです。
滑る時は４輪がっつり滑ってますし、2WDで走行中に登れなくなって停止場所から、Autoに切り替えただけですべりを感じずに走り始めましたので、かなりシームレスに配分が機能していると思います。

車両取扱説明書7-54を見ると、「ASCをOFFにした後も車両挙動に応じてASCが作動する場合があります。」と記載してありますが、これはどこまでやってくれるのでしょうかね。単にエンジン制御なのか、ブレーキLSD制御なのか、よくわかりません。

初投稿です。

おそらくディーゼル4WDも同様だと思います。
このクルマはフルタイム4WDではなく、オンデマンド方式です。
D:5のトルク配分についての解説本がありました。

Autoモードでの乾燥路面
定常走行時　
F：86％　R：14％

全開加速（ピーク時）
F：58％　R：46％

Autoモードでの圧雪路面
定常走行時　
F：76％　R：24％

全開加速（ピーク時）
F：40％　R：60％

LockモードはAutoモード比定常走行時の1.5倍後輪に
駆動力を分配する。
つまり21％～36％くらいが後輪に配分されているようです。

ちなみにアウトランダーはもっとFF寄りだったです。

D:5の電子制御カップリング（JTEKT製・ITCC)は
RAV4・ヴァンガード・CX-7・エクストレイル等の採用例があるのですが
トヨタは80Km以上・日産もある程度の速度以上はLockモードが
解除されるということでした。

全速域で4WDロックモードがあるのは三菱だけ。
トルク配分は他社よりも雪道・悪路に強いセットだと
記述されていました。

JTEKT製のカップリングユニットは耐久性も非常に
高いようですが、あくまでもFFベースのSUV向けなので
採用されている車種からしても、カップリングユニットを
ロックするほどの走破性は求められないでしょうから・・・

仮にカップリングの制御をデューティ制御などではなく、単純に電圧の変化で行っているとしたら、そこから電圧をとれば「リヤのトルクメーター」とかもおもしろそうですし、
逆に強制的に通電させれば強制的にロックをかけられるのでは？（カップリングの耐久性とＣＰＵのエラーが怖いですが・・・）
どこか研究・試作してくれるメーカーさんないですかね？

> 「リヤのトルクメーター」とかもおもしろそうですし、
R32 GT-R に トルクメーター付いていましたね
殆ど動かない飾りのような物でした。新しい技術の装備が付いたときに
その作動を視覚で確認出来る物が誇らしげに付きますね
スーパーチャージャーやターボチャージャーもブーストが掛かると
誇らしげにインジケーターが点灯していましたが無くなりました

> どこか研究・試作してくれるメーカーさんないですかね？
GT-Rはトルク配分をコントロール出来る物が市販されていました
需要があるかどうかでは？