11型Gパワー4WDに乗っています。とても快適です。
いつもはとっさのハンドル操作の時を考えて4WDモードで走ってます。2WDとの燃費差もそこまで感じませんし。。。

D5の前後駆動配分ですが、だいたい前80：後20くらいでしょうか。
自分としてはハンドリング向上の意味でもう少し後輪に多く配分してほしいなと思いますが、特にワインディングを走っているときに強く感じます。
前車は別メーカーの車で、ハイパワーAWD車に乗っていました。この車の配分は35:65～45：55の可変フルタイムでハンドリングがとても気持ちよかったです。

感覚的な問題なのですが、どうしてD5は前輪に多く駆動配分しているのでしょうか？
D5はフルタイムではありませんし、きびきび走る車ではないので仕方ないかもしれませんが同じことを考えた方はいらっしゃいませんか？
（車の機構に関してズブの素人ですので、厳しいツッコミはご勘弁を・・・f＾＾；）

あ、名前にてますね。

おそらくその前者はFRベースでしょうし、えーとスバル系ですかね？
（日産アテーサ系は半々まで持っていく気がします）
D:5はFFベースなので前寄りなのは仕方ないかと思います。

本格的なスポーツ走行をするならスプリッタを任意に設定できるユニットがあってもいいですが、（言い方は悪いが）所詮ミニバンですので、というところでしょう。

R32GTRに乗っていた時期がありますが、50:50配分固定でのゼロヨンは早かったです。
FR勢が空転しているあいだに前に進めますので（そのころはGTOがゼロヨンだと早かったですね）。

> 前後トルク配分機構には電子制御カップリングを用いています。

その電子制御カップリングはリアデフと合体してると思うのですが、
FF走行中もプロペラシャフトは回ってるのでしょうか？

> > 前後トルク配分機構には電子制御カップリングを用いています。
>
> その電子制御カップリングはリアデフと合体してると思うのですが、
> FF走行中もプロペラシャフトは回ってるのでしょうか？

電子制御カップリングがＦＦと４ＷＤの切り替えスイッチの役割をします。
また、センターデフ代わりにしています。
ＦＦにしてもトランスファと電子制御カップリングまでは稼動状態です。
走行上はＦＦでもプロペラシャフトは回っています。
だから即時に走行中でも４ＷＤに切り替えが可能なんです。

> 感覚的な問題なのですが、どうしてD5は前輪に多く駆動配分しているのでしょうか？


あまり後輪に駆動力を配分するとプッシュアンダーが強くなる。
ブレーキング現象で曲がりにくくなる。

皆さま、お答えありがとうございます。
ルパン５世さんには表まで付けていただいて、とてもわかりやすいです。

数日前、雨のパラつく高速道路を走っている時に突然夏のゲリラ豪雨並みのドシャ降りになり、一時的に路面が川のようになりました。特に問題なくクリアしたのですが、もう少しリアに配分すれば（完全にリア寄りに駆動するわけではなく）、まだまだ安定するんじゃないかなと...。

ただ雪道はＦＦの方が直進安定しやすいといいますし、一概にリア寄りに駆動しても安定しないんでしょうね。

また路傍の石さんが書かれていますが、確かに後輪配分が大きいと前輪の駆動が負けてアンダーになりますね。しかし後輪寄りに駆動して前輪に曲がる余力を与えれば、スッと曲がるような気がしてたので、もっと気持ちよくなるんじゃないかと思った次第でした。
（そこまで求めるなら足回りを強化すれば？と言われそうですが・・・）

前車の４ＷＤとは全く違う駆動機構なので、もう少し勉強したいと思います。

D5150さんＨＮが似てますねｆ＾＾；）わざとではないです、申し訳ないです。。。

> あまり後輪に駆動力を配分するとプッシュアンダーが強くなる。
> ブレーキング現象で曲がりにくくなる。

それは三菱のお家芸である全輪コントロール（AWC)でどうにでもなるはず。
ランエボやパジェロも後輪メインの駆動力配分。
なんで同じにしてくれないのだろう？

と言うことは、ランエボって前に電子制御ビスカスが付いてるの？
リアデフに付いてたら前輪が空転でもしない限り（してもブレーキが摘むはず？）、
後輪の駆動力が前輪より大きくなる事は無い？

> と言うことは、ランエボって前に電子制御ビスカスが付いてるの？
> リアデフに付いてたら前輪が空転でもしない限り（してもブレーキが摘むはず？）、
> 後輪の駆動力が前輪より大きくなる事は無い？

ランエボのセンターデフはベベルギアによるもので５０：５０の駆動配分
現行パジェロのセンターデフはプラネタリーギアによるもので３３：６７の駆動配分です。

> と言うことは、ランエボって前に電子制御ビスカスが付いてるの？

あまり詳しくありませんが、添付のモデルなら前についています。
D5と違い、0から直結までコントロールできるみたいです。

http://www.motown21.com/Tech/Trend_30/index.php

> リアデフに付いてたら前輪が空転でもしない限り（してもブレーキが摘むはず？）、
> 後輪の駆動力が前輪より大きくなる事は無い？

まず直結状態を考えてみて下さい。タイヤが滑らない限り50:50です。
D5の電子ビスカスは直結にもなりませんから、前タイヤが滑らない限り、後輪に50%以上行くことはありません。

> なんで同じにしてくれないのだろう？

搭載スペースもあるかも知れませんが、コスト重視だと思います。

D505さんの前車はスバルのVTD-AWDだと思われます。

機械式センターデフのプロネタリーギヤで通常は基本トルク配分35：65で後輪寄りに多くトルクを配して、FRのような味付けをしています。
車の挙動が不安定になると電子制御多板クラッチで45：55までアクティブとルクスプリットします。
スバルの下のグレードの電子制御多板クラッチに比べてもとてもコストのかかるシステムです。

ミニバンであるD5は電子制御多板クラッチのみのアクティブトルクスプリットです。
これはフォレスター、エクストレイル、RAV4等と、どのようにトルクスプリットするかの味付けは違いますが、基本的に同じようなシステムです。

何故、後輪に多くトルクを配さないか。
これは機械式のセンターデフを持っているVTD－AWDとは違い、舗装路等のタイヤが滑りにくい状況のカーブで曲がりにくいからです。
何故なら機械式センターデフは前輪と後輪の回転差をデフが吸収・調整してくれるのに対して電子制御多板クラッチのみのシステムでは舗装路での回転差の吸収は後輪のトルクを逃がすことで行うからです。
つまり、後輪の駆動力を増すことと前後輪の回転差の吸収は、あちらを立てればこちらが立たずのトレードオフの関係にあります。

雪道等では回転差の吸収も関係なく、タイヤが勝手に滑ってくれるので、50：50の直結に近い状態にしても問題ありません。

> あまり詳しくありませんが、添付のモデルなら前についています。
> D5と違い、0から直結までコントロールできるみたいです。
>
> http://www.motown21.com/Tech/Trend_30/index.php


分かりやすいサイトですね。

モデルチェンジするなら、D:5やアウトランダーより新しいランエボXのシステムを
取り入れて欲しいですね。
これをベースに車輪が浮くようなオフロード走行にも役立つブレーキの制御を入れて、
完全直結モードを加えたり。
二輪駆動モードを作るなら後輪駆動の方がいいかも？

もっと良いのは、パジェロの兄弟車に戻し、ハイレベルな走行性能を得る事ですが、
海外市場がメインで、次期型ではより重厚になるというパジェロは、
日本でたくさん売れない方向だろうから、ファミリーカーでもあるデリカとは
路線が分かれるのは仕方ないのかな・・・・・

> モデルチェンジするなら、D:5やアウトランダーより新しいランエボXのシステムを
> 取り入れて欲しいですね。


自己レスですが、デリカカスタムブックP35に、
開発者S氏「～ランエボも手掛けてますが、FFベースでもランエボのように
センターデフを付けて常に４輪に駆動力を伝える事も検討したが、
それを受け止める駆動系やサスがゴツくなり、燃費を考慮したらボツに～」
などとあります。

個人的には、燃費はクリーンディーゼルで解決してもらって、
駆動系やサスをゴツくして欲しいですが。

> あまり詳しくありませんが、添付のモデルなら前についています。
> D5と違い、0から直結までコントロールできるみたいです。
最低地上高が同じとした場合のお話ですがランエボは直結になる分、D:5より悪路走破性がよいということですか？

> 最低地上高が同じとした場合のお話ですがランエボは直結になる分、D:5より悪路走破性がよいということですか？
その通りです。
何よりエボはラリー車でもありますし、パワー、トルク、ミッション、車重と全て圧倒的に上です。
極端な話、最低地上高が同じで、高性能で繊細な電子制御4WDシステムも役にたたない程の悪路ならアルファードV6-3.5L、AT、生活4WDの方が強い走りが出来ると思います。残念ながら…

車の左右輪にはデフがついています。
これが無いと、舗装路等でカーブを曲がる時に回転差が調整できません。
片輪だけ引きずった状態になります。
デフは左右輪の回転を調整します。
4WDは前輪も後輪も駆動させます。
さて4WDの場合前後の回転差はどう吸収するのでしょうか。
舗装路の車庫入れを想像してください。
後輪より前輪の方がより多く回転します。
この為、4WDは前輪と後輪の間に機械式なデフであるセンターデフを入れました。

ここで困ったことが起こります。
デフは片方が完全に浮いたりして空転したときにもう片方が止まってしまうんですね。
左側の車輪が浮いてしまうと、右側の車輪も止まってしまうんですね。
前後でも同じ事が起こります。
前輪が空転すると、デフのせいで後輪も止まってしまうのです。
何の為の4WDでしょうか。

そこで、ぬかるみ等のタイヤが滑りやすい道路ではセンターデフの回転差の吸収を止めさせるために機械的なデフロックの機構とそのスイッチを設けました。
機構をよく理解していれば、このメカニカルなデフロックが一番ロスが少なく悪路走破性が高いことがわかります。

ところが、よく理解してない人が家の車庫入れでデフロックのままだったり、いろいろ問題がありました。
そこで、デフロックのスイッチの代わりに、電子制御多板クラッチ（昔はビスカスカップリング）を付け自動的にセンターデフの働きを制限するようにしました。
つまり、舗装路では機械式センターデフによって４輪を駆動するようにして、さらにLSD的に電子制御多板クラッチを使います。
これを発展させたのがランエボです。

さて、そもそも機械的なセンターデフなんか付けないで電子制御多板クラッチだけで十分だろうと考えたのが、今多く出回っている電子制御の多板クラッチによるアクティブトルクスプリットです。
これは、舗装路等のカーブでは後輪のトルクを減らしより2WDに近く、雪道等の滑りやすい路面では後輪へのトルクを自動的に増やしたりします。
どれだけ後輪にトルクを送るかは、CPUが前輪のすべり具合、車のヨー等を総合的に判断して決めています。

さて、悪路の走破性ですが、多分機械的にロスの無いデフロックが一番高いと思います。
ランエボも悪路走破性は高いですが、ぬかるみではセンターデフの働きを制限する電子制御多板クラッチが働きが大きく、その点では電子制御多板クラッチだけのシステムとそう変わらないのではと思います。
ランエボのすばらしさは舗装路でより発揮できると思います。

ミニバンであるD5にどこまで期待できるかですが、コストを考えれば今のシステムで十分ではないでしょうか。
雪道などでもとても安定していますので、私的には気に入っています。
ただ、人それぞれでもっと舗装路でのサーキット的な走りや、逆に悪路での安定性を求めるいる人もいると思います。

> ミニバンであるD5にどこまで期待できるかですが、コストを考えれば今のシステムで十分ではないでしょうか。
> 雪道などでもとても安定していますので、私的には気に入っています。
> ただ、人それぞれでもっと舗装路でのサーキット的な走りや、逆に悪路での安定性を求めるいる人もいると思います。

大人しい運転になった自分には、今の４ＷＤシステムで十分です。

サーキットな走りや悪路の性能を求める人は、それぞれが得意な方を選択した方がベストだと思います。
しかし、家庭と妥協してこの車にされている方もいると思います。＜－自分です。
２ＷＤに近い燃費と４ＷＤを両立し、さらに軽量コンパクトでコスト削減できたのが電子制御カップリングです。
４ＷＤといっても低燃費志向なので本格的な４ＷＤでありません。
直結ロック機能はありませんので、悪路には向きません。
ＡＷＣがコントロールしてくれるので、ある程度の悪路には困らないと思います。
機械式４ＷＤよりは、電子制御でＡＢＳやＡＳＣの連携できめ細かいコントロールが可能です。
これは、運転技量レベルを下げることができ、運転しやすい車になります。
ミニバンでは、家族も運転する機会もあると思うのでＤ：５はこれでいいと思います。
ランエボは、ラリーを前提として開発された車です。
ランエボの４ＷＤをこなすにはそれなりの運転技量も求められます。
４ＷＤの四輪ドリフトは、かなり難しいです。
ＦＲの逆ハンではなく、４ＷＤドリフトは基本的に高速でのゼロカウンターです。
４ＷＤのドリフトは、前輪も駆動するので、ＦＲに比べて、コントロールがかなり難しいです。
また、そう言った走行に対応できるような駆動配分やチューニングをしています。
Ｄ：５にそこまでの性能は、大半の人には無用でしょうし、求める人は改造するしかないでしょう。
メーカーは走行や用途別に４ＷＤの選定や調整をしていると思うので、それに合わせた４ＷＤの運転と知識が必要だと思います。
一般道の雪道だけなどの走行するだけなら、各車の４ＷＤの性能差はでないでしょう。
一般道の雪道だけならＦＦでもそれなりに走行はできます。
日常生活では、４ＷＤの性能よりスタットレスの性能や運転技量・経験の要因の方が大きいのでないでしょうか？

と言うことは、D:5は2WDでも4WDでも、走行中には全く同じ回転数で
プロペラシャフトは回っており、電制ビスカスで駆動力は切り離されてるけど、
リアデフも走行中はタイヤが回ってるので、中のギアは回転しているはずなので、
スリップも回転差も発生しない直進では、
ビスカスの前後は全く同じ速さで回転している？

だったら常に四駆として、電制ビスカスに仕事をさせれば良いような気がしますが、
2WDモードで走った方が燃費が良くなった気がするという人のために
2WDモードは存在するのでしょうか？

> だったら常に四駆として、電制ビスカスに仕事をさせれば良いような気がしますが、
> 2WDモードで走った方が燃費が良くなった気がするという人のために
> 2WDモードは存在するのでしょうか？

Ｄ：５は、ＦＦベースの４ＷＤだということをご存知ですよね。
基本がＦＦなので、基本モードのＦＦがあるということではないですか？
また、ＦＦのフィリングで走りたい人もいるはずです。
常に４ＷＤで走行したいなら、４ＷＤモードにしておけばいいだけです。
電子制御カップリングでＦＦと４ＷＤの切り替えが簡単にできるのにわざわざ機能を削除するメリットはないと思います。
夏場はＦＦで冬場は４ＷＤにしたいと考えている人もいると思います。
また、さらなる燃費向上にＦＦモードにしている方もいると思います。
各人の考え方が違うと思うので、ＦＦでも４ＷＤでも走行できる選択肢があった方がユーザーにとってはありがたいと思いますが・・・

> と言うことは、D:5は2WDでも4WDでも、走行中には全く同じ回転数で
> プロペラシャフトは回っており、電制ビスカスで駆動力は切り離されてるけど、
> リアデフも走行中はタイヤが回ってるので、中のギアは回転しているはずなので、
> スリップも回転差も発生しない直進では、
> ビスカスの前後は全く同じ速さで回転している？

> だったら常に四駆として、電制ビスカスに仕事をさせれば良いような気がしますが、
> 2WDモードで走った方が燃費が良くなった気がするという人のために
> 2WDモードは存在するのでしょうか？

動力を伝えるからロスが起こる（発熱が多くなる=燃費が悪くなる）というのを判ってないみたいですね。
ただ空転しているだけなら空転トルクと接触摩擦程度のロスですが、動力を伝えると電制ビスカスもリアデフもタイヤも伝達ロスが発生（大きく発熱）するのです。
一昔前のBMWの大パワーの車には、リアデフクーラーなんかついてました。
大動力を伝えるから大きいデフが必要で、発熱も大きくなるから場合によりクーラーも必要になります。ミッションも同じです。
動力を伝えない、または少ないなら、みんな軽のパワトレでOKということになります。
（参考までにメーカーサイドから見ればリアへの動力を制限する電制ビスカスはリアデフが小さくて済む=コストが安い　というメリットがあります。）

D5　4WD初期モデルの10.15モードは10.4でD5より重いアルファード4WDの11.4より相当悪かったのと、2WD/4WDで燃費差がコンマいくらの世界とはいえ、そこで補助金の出る、出ないに分かれる可能性もあり、フルタイムに踏み切るには、少なくとも他車よりすぐれた技術でいい燃費を実現する必要があります。

みなさんの書込み、大変勉強になります。

> D5　4WD初期モデルの10.15モードは10.4でD5より重いアルファード4WDの11.4より相当悪かったのと、2WD/4WDで燃費差がコンマいくらの世界とはいえ、そこで補助金の出る、出ないに分かれる可能性もあり、フルタイムに踏み切るには、少なくとも他車よりすぐれた技術でいい燃費を実現する必要があります。

２ＷＤと４ＷＤの燃費に大差がないので、正直なんのための２ＷＤモード？と思っていました。
エコカーとして認められないと売れないわけで、メーカーなりの理由があるということですね。

アクティブトルクスプリットの駆動機構は、センターデフ付車よりも走破性が悪いといわれてますが、
最近は電子制御でカバーしているので以前の車よりも優秀なのかと思います。
過信はしませんが、Ｄ５で初めての冬を体験するのでその優秀さを確認してみたいと思います。

輸出車のＡＦＤとジュークターボのトルクベクトルデブ付けて簡易Ｓ－ＡＷＣにしてくれないかな～

>だったら常に四駆として、電制ビスカスに仕事をさせれば良いような気がしますが、
2WDモードで走った方が燃費が良くなった気がするという人のために
2WDモードは存在するのでしょうか？

アクティブトルクスプリットは後輪にどれだけ駆動力を配するかをCPUが指令します。
その指令の仕方が各メーカーいろいろあるんですね。

スバルのアクティブトルクスピリットは、実はスタート時から後輪に４０％ぐらいの動力を配しています。
その為、スバルのアクティブトルクスピリットには通常各メーカーが付けている「LOCK」モードがありません。
「LOCK」モードが無いのでぬかるみからの脱出に弱いなどと言っている人もいますが、的外れです。
「LOCK」モードからスタートするので必要ないのです。
直進状態では後輪にもフルに動力を配して、舗装路等のカーブで前後輪差が生じたときに後輪のトルクを逃がします。
これは、前にも書いたとおり後輪の動力と前後輪の回転差の吸収はトレードオフの関係にあるからです。

D5・アウトランダーとかエクストレイルは2WDからスタートします。
前輪の滑り具合に応じて後輪にも動力を配します。
舗装路の直進ではほぼ2WDです。

なら、スバルのはうがいいと一概に言えないのが難しいところです。
なぜなら、たとえば舗装路で「LOCK」でスタートして、「カーブに入ってから後輪の動力を減らす」と初期アンダーが出やすいのです。
「LOCK」でカーブに入ってまずアンダーが出ます。あわててCPUが後輪の駆動力を減らすということになります。

最初からFFだと基本的にはすんなり車は曲がりやすいはずです。
そもそも、滑りにくい舗装路等では、FFで十分で、その方が車の挙動も自然だろうという考え方ですね。
ただ、スバルの場合、高速道路の直進で後輪も駆動している安心感はあると思います。

雪道、ぬかるみなどの滑りやすい路面では各メーカー後輪をかなり駆動するのは共通です。

なお、車は4WDのシステムだけでは語れないので、基本はこういう前後配分になっているということです。スバルの車は、実際に運転するとスムーズです（友人の車）。

> >だったら常に四駆として、電制ビスカスに仕事をさせれば良いような気がしますが、
> 2WDモードで走った方が燃費が良くなった気がするという人のために
> 2WDモードは存在するのでしょうか？
>
2WDは4WDに対して1％程度良燃費だとか・・・。

　仮に4WDで10.0km/Lであったら、2WDで走れば10.1km/L・・・誤差としか言いようが無いですね。

　未舗装路や雪道等の低摩擦路だと、4WDモードのときリアへのトルク配分は高くなると思うんですが、そういう路面条件での2WDとの燃費差はどうなるんでしょうね。

> 　仮に4WDで10.0km/Lであったら、2WDで走れば10.1km/L・・・誤差としか言いようが無いですね。

２ＷＤも４ＷＤも燃費がさほど変わらないのは、４ＷＤでも通常はほぼＦＦで走行しているためとのことなのですが。。。。

基本ＦＦで前輪がスリップした時に初めて後輪に多く駆動配分されるとのことなら、Ｄ５のアクティブトルクスプリットの場合は、
天気が良くて街中などの走行では４ＷＤで走る必要がないんですかね。。。

自分としてはとっさの時のため（衝突回避のための急なハンドル操作等）に有効かと思い４ＷＤモードにしてたんですが、
晴れて舗装道路等であれば前輪が滑ることもほとんど無い？ので、４ＷＤにしてる意味があまりないんでしょうか？

カタログにあるように、高速走行や雨天時にのみ有効ということなんでしょうか？

名前の件はいちゃもんじゃないですよ（笑）仲良くしましょう。

> 基本ＦＦで前輪がスリップした時に初めて後輪に多く駆動配分されるとのことなら、Ｄ５のアクティブトルクスプリットの場合は、
> 天気が良くて街中などの走行では４ＷＤで走る必要がないんですかね。。。

うろ覚えですが、後ろに２割くらいは常にかかってたと思いますよ（lockモード時）
ただ、D:5がいう「lockモード」は比率を比較的後ろ寄りにするだけでロックしてる訳ではないですが。

最初のレスでD505さんが「体感的に80:20」といってたのはそんなに外れてないと思います。すごいですね。ですので
>自分としてはとっさの時のため（衝突回避のための急なハンドル操作等）に有効かと思い４ＷＤモードにしてた
は正解だと思いますよ。私もそうしています。

スレの本題に戻ってのお話ですが、誤解を恐れず超超おおざっぱに
FR→アクセルで曲がる
FF→ハンドルで曲がる
だと思います。D505さんはFR系からFF系に乗り換えた訳ですから、全く同じ感覚で同じように、とはいかないと思います。
新しいD:5に併せたドライビングを楽しめると良いですね。

その上での不満は、足回りいじりのの入り口になっておりますのでご注意ください（笑）

> だと思います。D505さんはFR系からFF系に乗り換えた訳ですから、全く同じ感覚で同じように、とはいかないと思います。
> 新しいD:5に併せたドライビングを楽しめると良いですね。

前車は先代レガシィターボでＶＴＤ－ＡＷＤ（ＡＴ）車でした。
ＦＦベースＡＷＤですが常に後輪寄りに駆動配分がされていて、基本４５：５５なので前から引っ張られながら、
後ろから押される感じの強い車でした。
私のはＶＤＣ（横滑防止）が付いておらず、峠道などのワィンディングではアクセルワークでコーナーをクリアする感覚でした。D5150さんの仰るとおり、アクセル踏んで曲がる感覚です。

> その上での不満は、足回りいじりのの入り口になっておりますのでご注意ください（笑）

Ｄ５はＦＦに近い感覚の４ＷＤですね。
それにコーナーでのハンドル操作でハンドルを最初回す分にはゆるやかなロールをしますが、ある決まったところ以上に回すと急な挙動を見せます。
「スタビを少し強化するだけでと全然変わるよ」と同じＤ５に乗る、近所のタ●ヤ館の店長に言われてて、交換するかいま悩んでいるところですｗ。
交換した途端、アレもコレもとなってしまいそうで。。。そうなったらいかにして嫁さんの冷たい目線を避けながらうまくイジっていくか、になりそうです（笑

> 動力を伝えるからロスが起こる（発熱が多くなる=燃費が悪くなる）というのを判ってないみたいですね。
> ただ空転しているだけなら空転トルクと接触摩擦程度のロスですが、動力を伝えると電制ビスカスもリアデフもタイヤも伝達ロスが発生（大きく発熱）するのです。

私の書いた内容を全く理解出来ておられないようですが、
直線道路なら2WDでも4WDでも走行中は
プロペラシャフトもリアデフも等速度で回っており、
あなたの言う「発熱量」も同じはずです。
「発熱量」が変化するとしたら、ハンドルを切るか車輪がスリップする時に
ビスカスを浸してるオイルの温度に差が出るくらいでしょう。

その温度差で燃費がどれほど変化するのか、ずいぶんとお詳しいようですが、
ちなみに何度で何％燃費が悪化するのでしょうか？
乱暴な言葉でそこまで断言した以上、ぜひ教えてください。

ちなみにD:5の2WDと4WDの燃費差は、僅か1％だそうです。
4WDモードのトルク配分は、直線の舗装路で前輪に8割だと、
デリカカスタムブック上で開発者が語ってます。

直線だけの道など、ありえないのではないでしょうか？
私も乱暴ですいません。

> 直線道路なら2WDでも4WDでも走行中は
> プロペラシャフトもリアデフも等速度で回っており、

確かにプロペラシャフトやデフの一部は等速で回ってると思いますが、
そこに掛かる負荷は変わるのではないでしょうか？
車をリフトアップしニュートラルレンジでプロペラシャフトを手で回すと
２WDと４WDでは力の掛け方が明らかに変わると思いますが・・・

> 確かにプロペラシャフトやデフの一部は等速で回ってると思いますが、
> そこに掛かる負荷は変わるのではないでしょうか？

エンジン側からの入力で回るのと路面側からの入力で回るのと、
歯車の金属面にかかる力の強さも向きも変わります。
ただし加速時とエンブレ減速時は逆転。
どっちにしても、ある程度の摩擦熱は発するでしょう。

しかし私が聞いているのは、直線で前後輪の回転差がゼロならば、
4WD時はビスカスの湿式多板クラッチは圧着したままズレない状態。
2WD 時と比べて、余計な発熱がどれほどあるというのでしょうか？
その時の発熱の差が何度で、
それがどの程度燃費に差が出るのかというのが質問ですが、
どうやら当事者は答えられないようですね。


> 車をリフトアップしニュートラルレンジでプロペラシャフトを手で回すと
> ２WDと４WDでは力の掛け方が明らかに変わると思いますが・・・

車は通常、4輪接地してるので、4輪同時に回ってます。
その実験にはどのような意味があるのでしょうか？

2WD時にビスカスの前後を同時に手で回す事は構造上出来ないので、
2WDと4WDで、4輪同時に回すための力がどれほどかわるか、
想像できないなら試してみればいかがでしょうか？

>
> > 車をリフトアップしニュートラルレンジでプロペラシャフトを手で回すと
> > ２WDと４WDでは力の掛け方が明らかに変わると思いますが・・・
>
> 車は通常、4輪接地してるので、4輪同時に回ってます。
> その実験にはどのような意味があるのでしょうか？

4WDにすると負荷が掛かるという事ですが・・・プロペラシャフトの回転が重くなれば
それだけ僅かながらでも燃費に影響したり発熱も発生すると言う事です。
確かにそれがどれ位のものかは解りませんが・・・
当然デフだけの話ではありませんので。

まあ、ちょっと書かれている事に対してのどこを主としているかでお互い
ズレはあるみたいですね。


> 2WD時にビスカスの前後を同時に手で回す事は構造上出来ないので、
> 2WDと4WDで、4輪同時に回すための力がどれほどかわるか、
> 想像できないなら試してみればいかがでしょうか？

　ちょっと意味が解り兼ねますが・・・

> 私の書いた内容を全く理解出来ておられないようですが、
> 直線道路なら2WDでも4WDでも走行中は
> プロペラシャフトもリアデフも等速度で回っており、
> あなたの言う「発熱量」も同じはずです。

KAZUさんも言われてますが、
その考えが全く間違っているのです。

機械の基礎知識もないなら、恥の上塗りになるだけですよ。
説明しても理解できないようなので、無駄だからやめましょう。

> KAZUさんも言われてますが、
> その考えが全く間違っているのです。
>
> 機械の基礎知識もないなら、恥の上塗りになるだけですよ。
> 説明しても理解できないようなので、無駄だからやめましょう。

あなたこそ毎度毎度その上から目線の感じの悪い言い方やめましょうよ。
見ているだけでも不快なやり取りです。
もっと他に言い方があると思います。

> KAZUさんも言われてますが、
> その考えが全く間違っているのです。
> 機械の基礎知識もないなら、恥の上塗りになるだけですよ。
> 説明しても理解できないようなので、無駄だからやめましょう。


かまいませんよ。
あなたが書いた不思議な話について、責任を持って説明してください。

> 私の書いた内容を全く理解出来ておられないようですが、
> 直線道路なら2WDでも4WDでも走行中は
> プロペラシャフトもリアデフも等速度で回っており、
> あなたの言う「発熱量」も同じはずです。

あれって「回転している」というだけで発熱しているのではないと思います。
回転して摩擦が発生すれば確かに発熱します。
それに加えて回転時に発生する曲げ・せん断・ねじれなどの応力も関係してくると思います。

なので、タイヤからの入力がプロペラシャフトやリヤデフなどを回しているだけの2WD状態よりも、エンジンの出力が2トン近くの車体を動かしている4WD状態のほうが多く発熱するのだと思います。

で、その発熱がエネルギーロスってやつですかね？

> あれって「回転している」というだけで発熱しているのではないと思います。
> 回転して摩擦が発生すれば確かに発熱します。
> それに加えて回転時に発生する曲げ・せん断・ねじれなどの応力も関係してくると思います。

確かに、ビスカス内のクラッチ板の摩擦熱やブレーキローターとパッドの摩擦熱とは
何桁も違うでしょうが、
金属部品内の分子レベルの摩擦による熱も僅かにあるでしょう。

針金をクネクネしたら熱くなるとか、
某スバルのラリー車のように、ドライブシャフトが捩じ切れる程度の強度なら、
かなり発熱するでしょうが、D:5のプロペラシャフトなら無視して良いレベルでしょうね。
しかもそれが、実際の燃費の何km/Lの差となるのでしょうか？

それも無視して良いレベルなら、やはり2WDモードは本当は無意味であり、
いちおう切り替えられんだという自己満足のためだけにあるのでしょうか？
あったらあったで、別に不都合は無いでしょうが。

もしもCVTとFデフの間にビスカスがあって、
2WDモードが後輪駆動だったなら、雪上やダートの2WD走行が楽しいわけで、
2WDモードは絶対に欲しいですが・・・

皆さん凄く色々調べて乗ってるんですね。
D5納車直後にFFと四駆の切り替えをしながら乗って燃費計見ても差が解らず、
四駆での車庫入れも数年前乗っていたレガシィの様な引っ掛かりが感じられず、
唯一高速での四駆の安定感のみ感じられたんで四駆入れっぱなしで乗ってます。
自分が鈍いのかも知れませんが、FFモードは切り替え出来た方が遊べるから付けた？とか燃費テストの時の為に付けた？とかスイッチとプログラムだけでコスト安くて付けたのかなと勝手に思ってました。

私も元チューンドカー乗りさんの意見に賛成です。

うちなんて子供がイタズラでＬＯＣＫモードに入れておいた時もしばらく気づきませんでしたよ（笑）
自分の考えとしては常に全ての駆動系は回っているわけですし、４ＷＤの方がタイヤ２本で駆動するよりもタイヤのヨレやドラシャのねじれが分担される分燃費が向上するんじゃないかと思っていつも４ＷＤで走ってます。
それに元々の設計が４ＷＤでしょうし。

この意見に対しては難しい理論での反論はご遠慮くださいね。
正直めんどくさいので・・・
こんな書き方ですいません。

FFと4WDの燃費の違いについてですが。

私の場合朝夕ほぼ毎日、約20Km間を走行してますが、インフォパネル上での表示で FFモードのときは、8～9Km/L　4WDモードのときは7～8Km/Lになります。

走行(道路)状況はというと、平均車速はだいたいいつも22Km/hくらいで走行距離の半分は路面電車通りの信号機が8箇所、残りの半分は、30m～50mおきに一時停止がある細い裏路地をクネクネと30Km/h以下で走るような状態です。

乗りはじめてから、2年以上の夏場のデータですが、FFのほうが約1Km/L燃費がイイようなので、いつもはFFモードにしています。

年に何度かは、長距離で札幌まで往復することがありますが、そのときの燃費はどちらのモードでも、違いがないように思います。

場合によってですが、4WDモードのほうがイイことが多いです。

とくに、中山峠を流れに沿って(ほぼxxKm/h以上です)走るときは特に4WDモードのほうが安定性もありますし。

峠の上りや滑りやすい冬道のときは4WDのほうが燃費がイイように思えます。

ちなみに、4WDLOCKモードは冬道でリアを滑らせながら走るときに重宝してます。

北のみなみさん

　私も北の南に在住しております。街中でも何台かのD:5を見掛けているので、どこかですれ違っているかもしれませんね^^

　私も低速街中走行では、若干2WDの方が燃費が良い結果が出ていますが、4WDの安定性のよさと、2WDの時の何ていうか軽い感じが嫌で、最近は4WDモード固定になっています。
　D:5に乗り換えてからまだ雪道・アイスバーン走行を経験していないのですが、デリカの名に恥じない走りを期待してます。

突然ですがつねに4WDロックで走行してる方おられますか?してもいいのでしょうか?してもいいのなら4WDロックでつねに走行したいです。表現しにくいんですが、しっかりしてる感じがするもので。

ダメなワケ無いでしょ？メーカーとしてダメなら禁止するでしょ。

携帯からだとサゲられないんすね…。



俺は常に4lock。

> ダメなワケ無いでしょ？メーカーとしてダメなら禁止するでしょ。
> 俺は常に4lock。

　禁止はしていないようですが、「タイトコーナーブレーキング現象」の発生に注意を促していますし、ドライ路面では燃費の悪化や騒音（タイヤのスリップ音や駆動系のきしみ音）の発生の原因にもなると書いてあります。つまりメーカーとしては4LOCK状態は乾いた舗装路に対しては適していないと謳っています。あとは個々のユーザーの自己責任において選択しなければいけませんね。

「タイトコーナーブレーキング現象」については取り説を見てもらうか、ググッてください。

ここ、ちょっとした質問をやたら大袈裟に返しますよね

質問は「いいですか？」→「いいんじゃない？」でいいと思う。
人に聞かなきゃモードも変えられんのか、と。





ただし、補足した上で自己責任、と書いてくれたのは感謝。

こんにちは。札幌在住です。
私は年寄りなので夏はなんとなく２WDで冬は４WDです。
昔ビッグホーン（昔のタイプの４WD）に乗ってた時の癖です。
D５も体感的に４WDにするとしっかり感（ステアリングに）が増すので
ちょっとは燃費に関係するのかと思ってます。
１％違っても１０００KM走ると１０KMでスタンドの少ない所だと命がけになります。（笑）
冬の道では前車のSGのほうが凄い雪や氷上ではしっかり発進出来たような気がします。
（SG燃費悪かった）
グッとゴツいバージョンのD５もラインナップしてくれ三菱！！（パジェロ級の）
取り留めもなく