いつも拝見させていただき勉強になります。以前軽く質問させていただいたのですが、最近とても気になるので再度質問いたします。６０㌔以上でロックアップという直結機能が働くようですが、６０㌔いじょうでは必ずどんな時も直結なのでしょうか？　症状としては加速していき６０㌔過ぎると４速から直結になります。その後例えば７０㌔キープするためアクセルを軽く緩めると直結解除になり回転が上がります。８０㌔近い速度でも同じようなことが起こります。最近気になってタコメータばかり見て走ってます。自分としては６０㌔以上ではモワァ～っとした感じでいいので直結キープで走って欲しいのです。　しかし、毎回解除されるわけではなく６０㌔近くまで速度が落ちても直結状態の時もあります。とにかくその時その時でいろいろで気になってます。噴射ポンプ近くにある赤いジャバラのところも何度もいじったり、大きくどちらかに振ってみたりしましたが、特に変わりません。シフトショックが変わるのはわかりました。　　　いったい何を感知して直結機能を操作しているのでしょうか？赤いジャバラの所のワイヤーはどこに繋がってどんな作用をしているのか気になります。他にいじって変わる所などはないのでしょうか？　どんなお話でもいいので参考にさせてください。

すみません。車は７年の2800ディーゼルターボ　4M40です。

画像up BBSに調整方法等が投稿されてますので、参考にしてみてください。

ジャンプ先
https://com.sgd4.com/pbbs/joyfulyy.cgi?getno=231;copnum=all#getno231

　H15年式DTシャモニーに乗っています。

> いつも拝見させていただき勉強になります。以前軽く質問させていただいたのですが、最近とても気になるので再度質問いたします。６０㌔以上でロックアップという直結機能が働くようですが、６０㌔いじょうでは必ずどんな時も直結なのでしょうか？　症状としては加速していき６０㌔過ぎると４速から直結になります。その後例えば７０㌔キープするためアクセルを軽く緩めると直結解除になり回転が上がります。

　お話を伺う限りでは、正常な動作だと思いますが・・・。

　ATのロックアップ機能は、平地での定速走行時など、一定条件の時にしか働きません。
　従って、一定量以上アクセルを開け閉めすると、車種や走行条件にもよりますが、ロック
アップは解除されます。
　ロックアップクラッチは、マニュアルクラッチの様に大トルクを受け止める事は出来ない
ので、加速トルクや減速トルク（エンジンブレーキ）が働くと、自分自身を保護する為に解
除される様です。

　平地をアクセル一定で走っていても、ロックアップがオンオフする様であれば故障かも知
れませんね。

　ロックアップクラッチは、確か電気的にオンオフしていると思ったので、ワイヤー調整などでは直らないと思いますよ。
　ATオイルを交換してみて様子を見るのも手かも知れませんね。

こんばんは。平成７年ＳＧ（２８００ＤＴ）に乗っています。

> 自分としては６０㌔以上ではモワァ～っとした感じでいいので直結キープで走って欲しいのです。　しかし、毎回解除されるわけではなく６０㌔近くまで速度が落ちても直結状態の時もあります。とにかくその時その時でいろいろで気になってます。

さてさて…ご質問の際は、お車のプロフィール（自己紹介）を必ずお願いしますね。
文章の内容から推察するに、ＳＧのディーゼル車と思われますが…
年式等わかりませんので、前期・後期による違いもあり、適切な答になっているかどうか
わかりませんが、私の乗っている、前期型の２８００ＤＴの場合。

私も昔、ＳＧに乗り初めの頃は、同じように感じていました。
中古で買った４万キロ走行のＳＧが、ミッションの変速がギクシャクして、以前は５ＭＴに
乗っていましたので、とても腹立たしく思っていました。

で、そのＳＧもとうとう廃車になってしまいましたが、この７年間に経験したこと。

要は、すべてに通じるのが、アクセルの踏み込み量との相関関係。アクセル殆ど踏まずに
ある程度の速度で巡航できれば、ギクシャクしないのです。

●ワイヤーの調整
実は、これが一番大きいです。ただし、これはアクセルを踏んでいるのに、それほど踏んで
いないようにごまかすやり方ですから、元々、アクセル踏んでいる場合には、それほど改善
できませんし、やりすぎるとキックダウンできなくなりますので、ご注意。
最悪は、４速のクラッチに悪影響を与えます。

●噴射ポンプ
これも影響が大きいです。アクセルをある一定以上踏み込むと、ロックアップが外れて、それ
以上踏み込むと、キックダウンするようにできているわけですから、アクセルをあまり踏み
込まなくても、燃料が安定して供給できていればよいわけです。
噴射ポンプの個体差があり、２回ほどポンプ交換した経験がありますが、その度にフィーリングが
変化しました。勿論、ポンプ交換の際に、ワイヤーの張り調整もされるので、ポンプだけの
問題ではないかもしれません。
また、ポンプの燃調の調整も、明らかにシフトフィーリングに影響を与えます。

●ＬＰＳ（レバーポジションセンサー）
アクセルの踏み込み量を検出し、電気抵抗に置き換えて、信号化しています。可変抵抗ですが、
これが劣化してくると、シフトスケジュールにトラブルを引き起こします。
故障したときには、、アクセルを踏み込んでもキックダウンできなくなり、ブレーキを踏んで
速度が落ちるまでは、ずーっとシフトアップした状態で、維持していました。
電気抵抗値の変化が引き起こす微妙なシフトタイミングですので、実は車体による個体差が
あります。

●電装関係
ＬＰＳの可変抵抗にも影響を与えるものに、バッテリーやオルタネーターの出力状態。
弱ったバッテリーと、元気なバッテリー、アーシングなども微妙に影響を与えます。電圧が
降下している時には、シフトもギクシャクしがちです。


●その他エンジンのコンディション
アクセル踏み込む量が大きいと、シフトワークがギクシャクするわけですから、わずかな
アクセルワークで、安定した出力を得ることのできるエンジンなら、フィーリングも滑らか
になります。
アクセルを思いっきり踏み込まなくても、スムーズに加速して、ある程度の速度域に達する
ように、吹け上がりのよいエンジンに仕上げていくことで、まったく別な車に生まれ変わり
ます。

●オイル・フルード管理
エンジンオイルの交換は、エンジンフィーリングに影響を与えますし、ＡＴＦの劣化は、
摩擦係数の変化を引き起こし、一定の速度で巡航するためのアクセルの踏み込み量にも
変化があります。
ＡＴＦの交換は、ＡＴ内部の摩擦材との相性や馴染み具合にもよりますので、１回だけ交換
したときと、複数回交換をした場合ではフィーリングが違ってくるものの、その後は何度も
ＡＴＦ交換しても、それほど変化しなくなってきます。

７年余り乗ったＳＧは、購入当初、６０キロで巡航するのに、２０００回転を維持できず、
２５００回転程度まで上がってうなっていましたが、廃車にする頃には、１８００回転程度で
ロックアップのまま、スムーズに静かに走っていました。

自分の思い通りの車に仕上げていくには、少しずつ手を掛けて、１０万キロ走った頃、気が
つくと別な車になっていたという次第です。
手塩に掛けるというか、怨念に近いものがあるかもしれませんが…

※余談ですが、乗り換えた２台目のＳＧは、年式やエンジンは同じなのですが、こちらは
出力がイマイチであるにもかかわらず、一度ロックアップに入ってしまうと、あまり
ギクシャクしません。いつまでも、モワーッと走っております。
おかげで、一定速度で巡航していると、１５００回転以下まで落ちても、そのままの状態を
キープしています。
ここまで来ると、ちょっとまずいようにも思えますが、購入後、まだよくわからない車なので、
何がどうなっているのかは、未知数です。

皆様、貴重なご意見ありがとうございます。参考にさせていただきもう少しいろいろ調整とATFの交換などやってみようかと思います。　機械に負担をかけないようにいろいろ機能しているのでしょうが個人的には60キロ以上で直結のままでモワモワ走りたいです。　気になってしょうがないのが、通勤時に同じ道で似たような天候なのに、その日によってモワモワ走れたり、びんびん回ったりすることがストレスです。　よく思うのが、水温が上がり始めて針が水平位置に来る前か、水平位置に来てしばらくの間は非常に安定して直結状態が続きます。60キロ以下にならないかぎり解除しないで走り続けられます。水温が完全に上がりきってないような時です。これも気のせいなのかもしれませんが、いろいろやってみようと思います。

おはようございます。

>60キロ以上で直結のままでモワモワ走りたいです。

60キロになったらホールドモードに切り替えてみて下さい。

こんばんは。明日早速やってみたいと思います。　ありがとうございます。

ブリです シフトパターンはすべて添付のシフトマップによって決まっています 入力となるのは 　①アクセル開度 　②車速 です これに水温，ＡＴ油温も加味されます（冷えているときは４thに入らない） ケーブルは油圧の立ち上がりを補助するためのものです シフトスケジュールには直接は影響しません 貼りすぎても，緩すぎてもショックが悪くなることがあるので，規定値±αで調整下さい 画像にシフトスケジュールをつけました（整備解説書から・・・著作権に引っかかるかな）

ブリさん、こんばんは。拾萬円デリカこと、kazuhikoです。


> シフトパターンはすべて添付のシフトマップによって決まっています

教えて欲しいのですが、ロックアップに関する情報は、整備書の図解から、どのように読み
取ればいいのでしょうか？
直結になるか否かで、同じ４速、或いは３速でも、ギアが１速違うような感覚ですよね。

このあたりが、販社でダイアグ測定しても、異常ありません！　と断言される理由だと思います。
まるで壊れていると思えるくらいギクシャクする車でも、異常はなく、調整も出来ませんと、
きっぱり断られた経験があるので、三菱ができないなら、自分でやるしかないと、随分色々と
考えました。

整備解説書をいくら読み返しても、ロックアップの該当部分は、肝心なことはわからんのです。

ブリです

本来ならば，直結領域の示したシフトマップも存在してるはず
ここに書かれていないとなると・・・・
三菱の図面にしか残ってないということか？？

ロックアップも同じ考えで，アクセル開度と車速でＯＮ／ＯＦＦ決めています
ＳＧは定常で走行していれば，６０㎞/h付近で直結に入りますね
もちろん，ヒスも設定されているので，減速時の解除は５２，３㎞/hってとこでしょうか？
σ(･_･)もロックアップ付きのマップは持ってません
なんの助けにもなりませんでした。すみませんm(｡_｡;))m ﾍﾟｺﾍﾟｺ…