みなさんこんばんは。後期９年のDT５MTエアロルーフ乗りの初四駆です。
いつもお世話になっております。

毎回お聞きしてばかりも何なので、先日、HKS社のブーストコントローラー「EVC３（３はローマ数字です）」及びブースト計（オートゲージSM６０パイ）を取り付けましたのでご報告します。
過去ログの方で、前期型のブーストアップについてはいろいろと情報が出されていましたので、それを参考にしてやりました。

前期型の解放限界は０．９５とのことでしたが、後期型だと、私のブースト計の読みですと、ノーマルですでに０．９５くらいはかかっているようです。

現状はいくらディーゼルターボとはいえ、むやみにブースト圧を上げるのは怖いので、今のところメーター読みで１．１０（それでもすごいですけど＾＾；）で止めています。

フィーリングとしては、ブースト最大（１．１０）時の加速はさほど大したことはないのですが、１速、２速の加速が明らかに楽に軽くなりました。下のトルクが上昇したような気がします。とくに、ブーストが０．５０→１．００の区間の加圧がものすごくスムーズになっているのが、ブースト計を見ているとわかります。２トンある車なんで、「ものすごくはええ！」ってことにはなりませんが、ゼロ発進時のあのかったるさがほとんどなくなりました。

で、ちょっと質問なんですが、後期型でブーストアップされている方、最大ブーストはどれくらいかけていらっしゃいますか？（自分は最大１．２０まではやりましたが、むしろパワーが落ちた気がしましたので、下げました。）あと、後期型の解放限界はいくらなんでしょうか？

結局質問になってしまってすいません（笑）

初四駆さん、こんにちは
前期Ｈ８ＰＤ８Ｗに乗る　まさや＠松本といいます

> 毎回お聞きしてばかりも何なので、先日、HKS社のブーストコントローラー「EVC３（３はローマ数字です）」及び・・・

ＥＶＣ３を装備されたのですね
あの重たい車体が、ウソのように加速していくのにはびっくりしたことでしょうね？！
私も装備していますが、取り付けた当初は驚きましたよ

> 現状はいくらディーゼルターボとはいえ、むやみにブースト圧を上げるのは怖いので、今のところメーター読みで１．１０・・・

ターボーアクチュエータ　ダイヤフラムの限界は1.0弱ぐらいなので　私はこれを越えない様にして設定をしています。

また、機能のオートアジャスト機能をＯＮにしていると、徐々にですが自分の気に入った設定値が変わってしまうので
私はＯＦＦにしていますが　これは好みなので～


ここからは、初四駆さんにはちょっと嫌な事を書きますが許してください。

1.20まで上げた時、パワーが落ちたと感じたのは正解です。
いくらターボーで加圧して空気を押し込んでみても、燃える燃料が無いために力が出ないのです。

そればかりか、燃料の気薄になったシリンダー内部の燃焼温度は急激に高くなり
私の取り付けている排気温計では　通常スイッチをＯＦＦで走行した場合５００度近辺の排気温が一気に７-９００度以上まで上がります。

また加圧しているためオイルはと言うと、オイル下がり傾向にあり
シリンダー・ピストンにとってはずいぶん過酷な状態なのです。

シリンダー単体を見ると加圧することにより一気に膨張して変形しているんです。（ちょっとオーバーに言いましたが）


一つ質問があるのですが、今回取り付けられたＥＶＣ３ですが、どういった経路で入手されました？

と言うのは、ＥＶＣ３は現在製造中止になってから　ずいぶん時間がたちます。
そのため製造元のＨＫＳに確認した所　修理用の部品がもう入手できないため　修理・調整は絶望的なのです。
（ＥＶＣ４～以降の部品と互換性はありません。）

もしオークションなどで入手されたのなら、ほとんどのステップモーター（ターボーに配管する機械の方）は
正常品は無いと思ってください。

私もこのモーターの予備をと思い数個入手しましたが、全てダメでした。


色々書きましたが、出足は良くなりますがエンジンの為にも　あまりむやみに加圧をしない方がいいです

こんにちは。平成７年ＳＧ（２８００ＤＴ）に乗っています。

> 後期９年のDT５MTエアロルーフ乗りの初四駆です。

> 前期型の解放限界は０．９５とのことでしたが、後期型だと、私のブースト計の読みですと、ノーマルですでに０．９５くらいはかかっているようです。

前期型では、インマニのリリーフバルブが１．０キロ以下で開放してしまいますので、
最大でもこのくらいでしょうね。
もっとも、リリーフバルブが開放する前の段階で、ウエストゲートバルブで制御していますので、
新車時でも０.８５～０．９くらいではないかと思います。

後期型の場合…　今回、パーツＣＤを調べて初めて知りましたが、インマニにリリーフバルブが
ないのですね。だから、圧が上がっても開放しないわけだと、納得。

前期と後期では電子制御化されたという違いはありますが、排気量も同じ、燃焼室の構造が
基本的には同じですから、著しく出力をＵＰさせるためには、燃調の他に、過給圧も変更されて
いるのでしょうね。
※前期と後期では、タービンの品番が異なると思いました。


> 現状はいくらディーゼルターボとはいえ、むやみにブースト圧を上げるのは怖いので、今のところメーター読みで１．１０（それでもすごいですけど＾＾；）で止めています。

これは、俗説というか、巷で言われていることなので、きちんとした確証はないのですが…
三菱のエンジンは、過給圧１．０が限界。
Ｔ社で、１．２が限界　と言われております。

> 自分は最大１．２０まではやりましたが、むしろパワーが落ちた気がしましたので、

まさや＠松本さんのレスが的確ですね。
前期型で、ノーマルの燃調で１．１以上に上げると、高回転域で抜けたようになりますね。
以前乗っていたＰＤ８Ｗでは、燃調を増量して、１．２まで上げていましたが、加速性では、
段違いの加速をします。（燃調のバランス次第で、黒煙が増えます）
（今乗っているＰＥ８Ｗは、極端な燃料の増量はせず、最大１．０で乗っています）

限界点は…ブローするまでですかね。
前期型で、ノーマルの燃調で１．６まで上げたことがありますが、出力はむしろ頭打ち。
燃料不足のためにブローはしなかったものの、これで燃料を増量したら、エンジンが耐えないと
感じました。

過給を上げるだけなら簡単ですが、バランスよく車と付き合っていくというのは、かなり
難しい話ですから、ここでは大幅に割愛して説明しますが、過給圧が上がった分だけ、熱量も
上昇しますから、熱害への配慮が必要です。

１．０を超えているのでしたら、排気温度計や、油温計は必需品だと思います。

排気温度は、鉄の融点を理解したうえでモニターして、必要に応じてクールダウンを行います。

油温は、使用されているエンジンオイルによって、限界点は異なりますが、いずれにしても
１６０度に至った時点で、化学合成油だろうと、すべてのオイルは使用不可です。
油温を管理し、いつでも直ちにオイル交換できることが、必要条件です。

適宜にクールダウンを施し、オイルの交換サイクルも、ノーマル車よりも大幅に短期間で
交換していくなどの、非常にピリピリした、シビアな管理を要求されます。

もし、それができなければ、路上で大破することもあるかもしれません。

また、パワーＵＰに伴い、ブレーキや足回りも追従するように整備していくことをお奨めします。

まさや＠松本さん　kazuhikoさん、アドバイスをいただきましてありがとうございます～。

ご助言いただきまして、早速ブーストをさげました（笑）
一応Lowモードで０．９５　Hiモードで１．００にして、街乗りを０．９５で走ろうと思っています。（このくらいであれば、大丈夫でしょうか？？）

特に、熱対策に関しては当方全く安易に考えていましたので、大変勉強になりました。
油温管理とまでなってくると、デリカではパワーアップの喜びよりも管理の苦労の方がはるかに大きくなってしまいますね・・・

そもそもそこまでブン回す車ではありませんし、苦労して買った車なんで、壊したら立ち直れないと思いますので・・・安全圏内で楽しみたいと思います＾＾