どうもですＭＯＲＩＭＯＲＩさん。
ＥＧＲのカットがタービンに悪影響なら私のＳＧも重大な問題となる
ため私の会社の車をメンテしてもらっている工場（トラックもＯＫの）
に聞いてみました。タービン破損の主な原因は高熱になったタービンの
油切れでおもな要因は次の通りだそうです。
○高熱になったタービンを冷やさずエンジンを止める
○エンジンオイルの劣化
対策
○ターボタイマーなどのアイドリング装置をつける
○エンジンを停止後すぐに一度エンジンをかけ（数秒）タービンにオ
イルを送る。タービン内のオイルが高温で無くなり次回エンジン始動の
際のオイル切れを無くすのだそうです。
このようなことを教えてくれましたが意見はいろいろあると思います
のでご参考までに。
私の周りのターボ車のタービン破損の有無は
（私）ＳＧ６万キロ・・・無し・・・ターボタイマー新車時から取り
付け
（妻）パジェロ１６万キロ・・・無し・・・ターボタイマー新車時か
ら取り付け
（会社）ＳＷ２ＷＤ２４万キロ・・・無し・・・ターボタイマー新車
時から取り付け
（会社）ＳＷ４ＷＤ１０万キロ・・・無し・・・ターボタイマー無し
会社のＳＷは１０万キロぐらいで黒煙増となりＥＧＲカットを施し去
年の廃車までＯＫでした。でわ

まさひこ_＠_大阪 さん　まいどです！

私なんか5万キロくらいまでは　高速フルブーストで走って何も気にせず停めてました
、その後いろいろお話を聞いて、タイーマーつけて少しクーリングするように心がけてます。
ただ高速とか山坂を走った時のみで、他は切ってます。
ＳＧってオイル以外にも水冷してるし、それ程気にしなくて良いのかなと思っており
ました。

でも、一連のお話を聞いた後は、妙にタービンの音まで気になりだしちゃって(~_~;)
クーリングを心がけてます。

> ○エンジンを停止後すぐに一度エンジンをかけ（数秒）タービンにオ
> イルを送る。タービン内のオイルが高温で無くなり次回エンジン始動の
> 際のオイル切れを無くすのだそうです。

これは私は知りませんでした。

タービンって　あんな単純な構造なのになんで　あんなに高いのか・・・。

貴重な情報ありがとうございます。

まさひこ_＠_大阪 さん、MORIMORIさん、みなさん、こん○○は。 吉井_＠_福岡です。 ちょっと誤解を招きタービンを壊してしまうかもしれない記述がありましたので、基本 的なところをフォローしておきます。 タービン破損を起こさない為の対策の記述で > > ○エンジンを停止後すぐに一度エンジンをかけ（数秒）タービンにオ > > イルを送る。タービン内のオイルが高温で無くなり次回エンジン始動の > > 際のオイル切れを無くすのだそうです。 とありますが、この行動はできる限り避けるべきだと思います。 《長期間エンジンを始動せずに起こるオイル（油膜）切れ等の対処の場合を除く》 もし、この記述をフォローするとしたら 「走行後、エンジンを誤って直ぐに停止させてしまった場合は、タービン内部のオイル 循環が停止しタービン（特にシャフト部分）の放熱ができなくなり最悪の場合は高温化 によるタービン各部の油膜（オイル）切れが発生し、シャフト等の焼き付きを発生させ るため、直ちにエンジンを始動しタービン内のオイル循環をおこない各部を冷却させる 必要があります」 というように解説しておきます。 一度エンジンを停止させるということは一時的ではあっても放熱を妨げる行為となりま すので基本的に避けるべきです。 この理由として、デリカの場合は、通常（スポーツ車や特殊車を除く）のターボ付の車 に比べ、元々のブースト圧高めに設定されていることにも起因します。 ちなみに、ウエストゲートアクチュエーターの動作標準値が４Ｄ５６バン：0.84kg/cm2、 ４Ｄ５６ワゴン：0.94kg/cm2、４Ｍ４０：0.91kg/cm2となっています。 通常のターボ車は0.6～0.7kg/cm2程度ですから如何にタービンやエンジンに高負荷がか かるかは予想できることと思います。 また、ＥＧＲの機能のひとつに排気温度を下げるという重要な機能があります。 高ブーストなうえＥＧＲカットを施しているということは、排気温度は更に高温となり ます。 もちろんタービンは灼熱状態で悲鳴をあげることでしょう。 さらにボディ形状からもエンジンルーム内の排熱もあまり良いとは言えません。 通常、ターボ車に乗られる方は「ターボタイマーの使用」もしくは車メーカーの取扱説 明にある「運転後はしばらくアイドリングさせる」等の対策を取られる事は当然な事か と思います。 よって走行（特に高負荷運転）後は、特別な事情（事故とか火災等の危険性）がない限 りエンジンは直ぐに停止すべきではありません。 【ここからはＥＧＲの件に関する内容ですが関連性があるので】 ＥＧＲをカットすることによる黒煙問題の対処の裏に潜むエンジン（タービン）の高温 化による車の寿命を著しく縮めるような扱いはおこなわないようにすべきだと思います。 ＥＧＲカットによる高温化弊害、ＥＧＲ戻し（機能回復）による黒煙弊害、いずれもＥ ＧＲがきちんと機能していない故障（設計ミス）が根本的な原因ではないでしょうか？ 言い換えると車製造メーカーの反社会的行動が問題のように思えます。 エンジン（タービン）の短命化、もしくは排気ガス（環境）問題に対し製造メーカーは きちんとした対応、いわゆるリコールをすべきです。 以前にも書きましたが「まじめ、まじめ、まじめ」？！なんて誤魔化しは勘弁願いたい ものです。 そうそう、今週の初めにある方のＳＧのタービンを分解（部分的オーバホール）をおこ ないました。 車両の状況は ・走行１４万キロ ・ターボタイマー作動 ・オイル交換等もしっかりおこなっている ・ＥＧＲカットされている タービンの分解前の状態は ・インペラを指で回す（もちろんエンジンは絶対停止させておいてくださいね）と回転 　するがやや重く慣性的回転はしない ・タービン軸のガタは特に見られない（通常範囲） といったものです。 特にトラブルはなく走行には全く問題ないのですが、たまにターボ付近から異音がする とのことでした。 結果としては「タービンシャフトが焼き付き」を起こしていました。 画像を添付しておきますのでご確認ください。 走行に問題が無くてもジワジワと熱害等によるダメージが拡大し、そのまま走行を続け ると最後はブローとなる前の状態でした。 みなさんのデリカ（ＳＷ・ＳＧ）も要チェックですよ。 ※ちなみに新品のタービンコアでしたらインペラを指で回すとクルクル慣性回転します 最後になりましたが、車の整備時は充分な安全を確保しておこなってくださいね。 ではでは。

吉井さん　いつもながら　探究心　素晴らしい！
画像も　さすがです。

実は　まだ　ちょっち晩酌途中でして（笑）
以下の手元資料の補足だけお返事して、明日冷静に拝見し　お返事します。
　
>ウエストゲートアクチュエーターの動作標準値
>４Ｄ５６バン：0.84kg/cm2、
>４Ｄ５６ワゴン：0.94kg/cm2
>４Ｍ４０：0.91kg/cm2

私の手元の資料、4M40エンジン整備解説書（'96/7発行）によると
アクチェーターロッドが動きはじめ（1mm移動）は
4M40デリカ、チャレンジャー　　88kPa　0.90kg/cm2　となってます。
ちなみに　パジェロは　73kPa　0.75kg/cm2　です。　

0.1の違い（変更）がありますね。吉井さんの資料はいつのものでしょうか

MORIMORIさん、お互い酔っ払いモードみたいですね。

> 私の手元の資料、4M40エンジン整備解説書（'96/7発行）によると
> アクチェーターロッドが動きはじめ（1mm移動）は
> 4M40デリカ、チャレンジャー　　88kPa　0.90kg/cm2　となってます。
> ちなみに　パジェロは　73kPa　0.75kg/cm2　です。　
>
> 0.1の違い（変更）がありますね。吉井さんの資料はいつのものでしょうか

さてさて、私の整備解説書は'94/5発行の前期の新型車解説書と同時期に発刊されたもの
ですよ。

ちなみに1mm移動時の圧力点検時の数値ですよ。

こちらもあともう少しチビチビいっています。

ではでは。

> MORIMORIさん、お互い酔っ払いモードみたいですね。

　無礼なぁ～～(~_~;)　ほろ酔いMODEと言って　ちょ～だいな　
ちなみに　いいちこ　ロックす　(~~)

> > 私の手元の資料、4M40エンジン整備解説書（'96/7発行）によると
> > アクチェーターロッドが動きはじめ（1mm移動）は
> > 4M40デリカ、チャレンジャー　　88kPa　0.90kg/cm2　となってます。
> > ちなみに　パジェロは　73kPa　0.75kg/cm2　です。　
> >
> > 0.1の違い（変更）がありますね。吉井さんの資料はいつのものでしょうか
>
> さてさて、私の整備解説書は'94/5発行の前期の新型車解説書と同時期に発刊されたもの
> ですよ。
>
> ちなみに1mm移動時の圧力点検時の数値ですよ。

ほほ　～　～　

'94/5発行解説書だと　0.91kg/cm2　
'96/7発行解説書だと　0.90kg/cm2

ブーストの基準値が　０．１　下がってますね。
これは・・　なんでだろう？　面白いDATAですね。

> こちらもあともう少しチビチビいっています。

それでは　私も　あと少し　チビチビ(~_~;)

MORIMORIさん、酔いちくれモードの吉井_＠_福岡です。

> 　無礼なぁ～～(~_~;)　ほろ酔いMODEと言って　ちょ～だいな　
> ちなみに　いいちこ　ロックす　(~~)

これはこれは失礼しやした。
MORIMORIさんにとってはホロ酔いですが、私は　いいちこ　ロックしたら
いいちこ　改め　いちころ　ロック死？！　どす！

> '94/5発行解説書だと　0.91kg/cm2　
> '96/7発行解説書だと　0.90kg/cm2
>
> ブーストの基準値が　０．１　下がってますね。
> これは・・　なんでだろう？　面白いDATAですね。

ん゛～ん！！
流石は三菱！何を仕様変更したのかなぁ～？
まぁ、標準値の０．１の差なのでアクチュエーターの製品誤差と言ってしまえば、それま
でかも・・・。

明日も送別会なので私の方は、この一杯でおしまいに。
ちなみに残波（沖縄）をお湯割でいっています。

ちょっと、チャットみたいになってスレッド伸ばしてしまってゴメンなさい。

ではでは。

吉井_＠_福岡さん　こんばんは

> ＥＧＲカットによる高温化弊害、ＥＧＲ戻し（機能回復）による黒煙弊害、いずれもＥ
> ＧＲがきちんと機能していない故障（設計ミス）が根本的な原因ではないでしょうか？
> 言い換えると車製造メーカーの反社会的行動が問題のように思えます。

おそらく　ココなんですよね。問題は。
初期の頃から　ＥＧＲの不調はかなり聞いたし、販売会社で機能を止めてたりもするし
ね。
根本解決されてない　｢くさいものに蓋をする方法｣　ですから、弊害が出て来てもおかし
くはないのかも知れません。

> エンジン（タービン）の短命化、もしくは排気ガス（環境）問題に対し製造メーカーは
> きちんとした対応、いわゆるリコールをすべきです。

そうですね、うやむやになって今日まで来てますものね。

> 結果としては「タービンシャフトが焼き付き」を起こしていました。
> 画像を添付しておきますのでご確認ください。

画像のどの辺りをチェックしたら良いのでしょうか。
素人の私は　イマイチわかりません(~~;)

> みなさんのデリカ（ＳＷ・ＳＧ）も要チェックですよ。
> ※ちなみに新品のタービンコアでしたらインペラを指で回すとクルクル慣性回転します

それは下にもぐってからの作業でしょうか？上から出来ましたっけ？
最近タービンの音を気にしだしてからか、音が今一かな・・とか考えたりもしてます。
チェックしてみようかな。　今まで、労わってなかったしなぁ。

皆さんこんばんは、
ＥＧＲってなんでしょう？
昔はなかった補器類です。この補器類の成り立ちはＮＯｘ規制が始まった事に起因します。
と、言う事は、ほんらいＥ/ｇには必要のないものだと考えるのが自然でしょう。
ですから無くてもＥ/ｇを傷める物ではないわけです。
同じ年式の4Ｄ56のターボを搭載したバン、ＧＸなるグレードの物にはＥＧＲなどありません。なぜか？規制が違うからです。わかりやすく言うと規制に引っ掛からないんで必要が無い。そう考えるのが自然だと思います。
タービンについて言えばそんなにギリギリのマージンで５年１０万キロ保証をうたってるとも思えませんし、ＥＧＲカットが原因で壊れるような事もまず無いんじゃないでしょうか？
断定は出来ませんが私はそのように感じます。
後期のＥＧＲはやはりＣＰ制御のようで心配なさそうですねケムリも少ないしストレス無く吹けますね。前期にもそういう制御デバイスが欲しい所です。

みなさん、こん○○は。

吉井_＠_福岡です。

> ＥＧＲってなんでしょう？
> 昔はなかった補器類です。この補器類の成り立ちはＮＯｘ規制が始まった事に起因します。
> と、言う事は、ほんらいＥ/ｇには必要のないものだと考えるのが自然でしょう。
> ですから無くてもＥ/ｇを傷める物ではないわけです。

私の言わんとするところは、ＥＧＲの有無を問うものではありません。

排ガス規制で取付られたということは、その開発費用は当然、車両購入価格に上乗せさ
れるのが資本主義の原理です。

みなさんも、生活するために色々な物を購入し消費し生活している訳ですが、当然なが
ら「購入したものが不良品であればクレームなり、返品なり、もしくはその製品を購入
しないようになる」ことと思います。

私としては「ＥＧＲという環境保護のための機能をカットしてまでも、自社の利益を優
先する体質・考え方がおかしいのではないか？」「その機能の開発コストを消費者に押
し付けている」「壊れる可能性を高くする行為をおこなっている」「早く壊れる＝消費
を増大させ環境を悪化させることにつながる」ということが問題であると思います。

排ガス規制は過去に何度となく規制強化され現在に至っていますが、同時に燃費も向上
する方向であるのは確かです。

単なる補機類という一言で片付けるような考え方はいかがなものかと思います。
環境を考え、また、地球資源を大切にするための補機類をきちんと正常に動作させるこ
とが正しいことではありませんか？

また、排気温度計を取り付けてＥＧＲカットの状態とＥＧＲが動作している場合とを比
較してみたことはあるのでしょうか？

排気温度が１００度以上も上がる状況で寿命が短縮しないなんてことは考えられません。

元々ＥＧＲ無しの車はそれなりの設計に基づき造られていますが、ＥＧＲ付きの車はＥ
ＧＲが機能することを前提で設計・開発されているはずです。

単純・安直に両者を比較するのは間違いではないでしょうか？
現に、このスレッドで同じＳＧ前期型でも製造時期によりアクチュエーターの動作標準
値の圧力が下がっていることが判明しました。

このことは何を示しているのでしょうか？
ＥＧＲカットが行われだした時期と一致するのは、たまたまの偶然でしょうか？

> 後期のＥＧＲはやはりＣＰ制御のようで心配なさそうですねケムリも少ないしストレス無く吹けますね。前期にもそういう制御デバイスが欲しい所です。

メーカーに期待するところは、この一点に尽きますね。
真っ当なメーカーでしたら多少の費用はかけてでもリコール等で対策をとるでしょうけど
ね。

後から後から、誤魔化しがバレて、某乳業会社のようにならなければよいのですが・・・。

ではでは。

> 単純・安直に両者を比較するのは間違いではないでしょうか？
> 現に、このスレッドで同じＳＧ前期型でも製造時期によりアクチュエーターの動作標準
> 値の圧力が下がっていることが判明しました。

いろんな意見がこの掲示板上で交わされる。いい事ですね。
しばらくテクニカルな内容が少なく思っていた方については絶好の機会じゃないでしょうか

> このことは何を示しているのでしょうか？
> ＥＧＲカットが行われだした時期と一致するのは、たまたまの偶然でしょうか？

8年後期からの４Ｍ４０乗ると判るんですが下からのトルク感やふけ上がりの感じは明らかに
それまでの前期型と違います。それと加給圧を逃がしてるように聞こえる音が
それまで以上に頻繁に聞こえるようです。これはたぶんＥ/ｇの制御やタービン本体の
改良による物だと考えるのが普通でしょう。だとすれば、同じ馬力表示なら
アクチュエーターの作動圧を下げても構わない、それだけ安全マージンが欲しいと
思えば開発者はそうするんじゃないか？と、私は思います。
あくまで仮定の話なんで突っ込まないで下さいね。

ア、それとＥＧＲのダイヤフラムの直径も大きくなってます。

遥か昔の話ですがガソリンエンジンの５１年規制って知ってます？
このときは、「もう車って製造できなくなるんじゃないか」って思うくらい燃費悪い
ドンガメの車が新車で売られてました。実際運転してみてもビックリするほどの
お粗末さでした。ディーゼルで言えばトヨタは早くからＥＦＩを導入していましたので
規制に対する対応は早かったと記憶してますし、実際Ｅ/ｇ本体以外のトラブルも少なかったように
思います。４Ｍ４０は後期になってやっとＣＰ制御ですが６年規制にアナログで対応できると
踏んで、５年からも４Ｄ５６張りのアナログ路線をつき進んだのが後々あだになったような
気がしてなりません。
それが証拠に９７後期になるとこのへんのトラブルも殆んど気になりません。

長々と書きましたが、ＥＧＲは本体のシステムがしっかりしていれば最小限の働きで
用が足りる物。それでも規制値には足りないので大げさに作動させなければ・・・って言う
ジレンマを抱えてる。。。そういうものだと思っています。

インタークーラーを効率よく使う事が出来れば、排気温度を２００℃近く下げられるという
記事をどこかの本で見たことがあります。もしかするとこの辺に本当の答えがあるのかも・・>
> > 後期のＥＧＲはやはりＣＰ制御のようで心配なさそうですねケムリも少ないしストレス無く吹けますね。前期にもそういう制御デバイスが欲しい所です。
>
> メーカーに期待するところは、この一点に尽きますね。
> 真っ当なメーカーでしたら多少の費用はかけてでもリコール等で対策をとるでしょうけど
> ね。
>
> 後から後から、誤魔化しがバレて、某乳業会社のようにならなければよいのです・・・。

技術は日々進化発展する物だと思っています。○菱も企業姿勢の転換に力を入れてるようなので期待するしかないですね。

>
> ではでは。

みなさん、こん○○は。

吉井_＠_福岡です。

おすぎさんには申し訳ないのですが、私はテクニカルな論議をしているつもりはありま
せん。

また、このような記述を連ねていくのは、ＳＧ-ＤＴ前期型に乗られている方に不愉快な
思いをさせるだけなので、この記述限りとして以降はご遠慮させていただきたいと思い
ます。

私はＳＧを好きで乗っている者のひとりです。
また、ガソリン車よりディーゼル車の燃費にあこがれている一人でもあります。
さらに前期型は市場価格も手頃で、趣味や仕事にも最適な車でもあります。

私は趣味のひとつであるスキーが大好きで、昔から「いつかはＳＧ」のひとりです。
しかしながら私の収入では到底、新車購入できる代物ではありませんでした。

きっとこちらのMORIMORIさんのＢＢＳにも、そのような方がたくさんいらっしゃるので
は？（推測ですが）と思います。

さて、元々のこのスレッドについては、ターボの走行後の対応をどのようにすれば、壊
さないかの話をしていたものです。

スレッドの頭の、まさひこさんの記述もタービンを壊さないためのみなさんへの情報提
供であったと思います。

またＥＧＲについても、その関連ということで断った上で記述させていただきました。
その点を充分踏まえた上でお読みください。

私は正直なところ前期型ＳＧ-ＤＴが気に入っています。
しかしながら世間ではディーゼルの悪い点ばかりが囁かれ、結果として主要都市圏では
とうとう所有すら危ぶまれている状態です。

なぜでしょうか？
黒煙をモクモクとあげて走るディーゼル車。
これは過去の環境基準設定の誤り、一部の整備不良車、過積載車、不法改造車等々が作
り出した世相反映結果ではないでしょうか？

環境基準が厳しくなり乗れなくなってしまうということについては、世相に大きく左右
される要素が多く「客観的にみてメリットよりデメリットが上回れば規制されてもいた
仕方ない面」は納得せざるを得ません。

しかし、整備不良や不法改造による環境汚染は車の所有者個々の問題で対処できること
だと思います。
そのようなことで愛車に乗れなくなってしまうことほど悲しいことはありません。
「きちんと愛車を整備して世間から後ろ指をさされないようにして、愛車ＳＧ-ＤＴに
末永く乗りましょう」というのが私の持論です。

現在のところＳＷもＳＧもＤＴ車は、環境基準をクリアできていませんのでいつかは葬
り去られるかもしれませんが、乗りつづけられるだけ乗りたいと考えています。

４月からは新たな道交法改正が施行されましたので、本当にチェックされれば、何も知
らずにＳＧ-ＤＴ前期型に乗っていらしゃる方が交通違反となってしまうことでしょう。
（まっ！もともとの道交法でもひっかかりますが・・・）整備をおこなって陸運局まで
いって確認を受けなければならないことを考えるとゾッ！とします。そんな無駄な時間
や罰金でお金を浪費するのはゴメンです。

ＥＧＲカットでは本来、車検は通りません。
前発言にも記述していますが、ＥＧＲの件はリコールしていただいてきちんとした整備
をメーカーにはお願いしたいものです。

いまや日本では環境汚染の代名詞とされたディーゼルエンジンとなってしまいましたが、
北欧では、逆にディーゼルエンジンは評価が高いですよね。

日本では、もう無理かもしれませんが、せめてＳＧ-ＤＴ前期型に末永く乗りたいと思っ
ている方はＥＧＲ問題は避けて通れない問題だと思います。

本当に取り締まりを受けたとしたら、
ＥＧＲ戻しをおこなって、黒煙モクモクあげて走って（環境問題も含めて）一般の方は
どのような印象を受けるでしょうか？

また、内燃機関の最大の敵となる熱害のひとつとなりうるＥＧＲカットを施したまま走
行することについても、違法行為でもあり、エンジンにも良いことだとは考えられませ
ん。
排気温度が上がってしまうということは、短的な見地では、マージン内に収まるかもし
れませんが、私のように末永く乗りつづけたい人にとっては、「たとえマージン内であ
っても悪影響となる要素を極力取り除く」という行為は当然のことと思います。
ましては、それが違法として取り締まられてしまうのでは黙っていることはできません。

また肝心のタービンがブローしては、好きな車もスクラップと化してしまいます。

私は客観的事実、データに基づいて発言させていただいているつもりです。
実際、数人の方からのデータを精査した上で排気温度の件も記述させていただきました。

これは、本ＢＢＳを読まれている方に情報として「客観的数値を示す」ことにより、少
しでも問題点を取り除くために記述させていただいているだけです。

それと、もしテクニカルなお話をすすめられるのであれば、感覚やフィーリングよりも
実数値や客観的数値やサンプリングデータやしっかりした事実確認等に基づいて記述さ
れることをおすすめします。

ＢＢＳというオープンな性格上、いろいろな方がご覧になられるものです。
MORIMORIさんが「ＢＢＳ利用の留意事項」にも書かれているいるように誤解を招くよう
な仮定的記述や確認不足な記述はすべきでないと思いますよ。

確かに改造（改良？）は自己責任であることは勿論のことですが、ビギナーの方が誤っ
た判断をする可能性を秘めていることも事実です。

ご近所（福岡県内）ということもありますし、どうかよろしくご理解ください。

余談ですが、さきほどナンバー７１１１のＳＧと平走して帰宅しました。
おすぎさんご存知の方かな？

ではでは。

Ｐ．Ｓ：MORIMORIさん、波風スレッド記述ゴメンなさいf(^_^;　スンマセン

吉井さん　こんばんは

>Ｐ．Ｓ：MORIMORIさん、波風スレッド記述ゴメンなさいf(^_^;　スンマセン

いえいえ、全然！　むしろこういう会話を皆さんが書いてくれる事、私としては
とても　嬉しいのですよ～。
どんどん思った事書きましょう。

おすぎさん こんばんは！

バンのＧＸというキーワードで出てきちゃいました。（笑）

> 同じ年式の4Ｄ56のターボを搭載したバン、ＧＸなるグレードの物にはＥＧＲなどありません。なぜか？規制が違うからです。わかりやすく言うと規制に引っ掛からないんで必要が無い。そう考えるのが自然だと思います。

私のデリカカーゴＧＸ（最上級グレード）はガソリン車なので現物は見た時ありませんが、
先ほどカタログを見たところマイナー前・マイナー後の４Ｄ５６エンジンには着いてるようですよ～！
場所は、前から見たらアクチュエーターの奥側に何やら怪しいダイヤフラムが写ってます。
ま、カタログですから当てにはならないかもしれませんけどね！
現車には着いてないのかな！？

> タービンについて言えばそんなにギリギリのマージンで５年１０万キロ保証をうたってるとも思えませんし、ＥＧＲカットが原因で壊れるような事もまず無いんじゃないでしょうか？

たしか、エンジン、ミッションは５年１０万キロ保証でしたよね！？
タービンは、エンジンの補記類に当たるので、多分３年５万キロ保証ではないでしょうか？

しかし、よくよく考えてみると、車の保証期間っておかしいですよね！
だいたい重要保安部品が５年間または１０万キロ
その他が３年間または５万キロですよね！？
まぁ、期間は問題ないのですが、問題は距離数ですよね！
だって、１００ｋｍ／Ｈｒで走りつづけると約４１日間で１０万キロ走っちゃうんですよ！
屁理屈といえばそれまでですが・・・。
日ごろ毎日使ってる電化製品の１年保証の方がよっぽど優秀って事ですかね！？（笑）

別に茶化してるわけでもなく、ちょこっと保証について前前から思っていた事ですので、鋭い突っ込みは勘弁してくださいね！！

実希助さん こんばんは！

> 先ほどカタログを見たところマイナー前・マイナー後の４Ｄ５６エンジンには着いてるようですよ～！
> 場所は、前から見たらアクチュエーターの奥側に何やら怪しいダイヤフラムが写ってます。
> ま、カタログですから当てにはならないかもしれませんけどね！
> 現車には着いてないのかな！？
わたしの見当違いでしょうか？現車ではなかったような気がするのですが・・・
もう一度確かめてみます。明らかにＰ２５やＶ４４などとは違ってました。
申し訳ありません。

> たしか、エンジン、ミッションは５年１０万キロ保証でしたよね！？
> タービンは、エンジンの補記類に当たるので、多分３年５万キロ保証ではないでしょうか？

その通り！私の早合点でした。

> まぁ、期間は問題ないのですが、問題は距離数ですよね！
> だって、１００ｋｍ／Ｈｒで走りつづけると約４１日間で１０万キロ走っちゃうんですよ！
> 屁理屈といえばそれまでですが・・・。
> 日ごろ毎日使ってる電化製品の１年保証の方がよっぽど優秀って事ですかね！？（笑）
>
> 別に茶化してるわけでもなく、ちょこっと保証について前前から思っていた事ですので、鋭い突っ込みは勘弁してくださいね！！

しかしこの期間や走行距離を保証します。って言うのは、凄い事だと思いませんか？
この頃の外車も保証期間延びたようですが、国産にはかないませんよね・・・

MORIMORIさん、こん○○は。

吉井_＠_福岡です。

タービン分解はチト危険な部分がありますので、近日ＯＦＦ会でお会いした時か、直メー
ルにてお返事させていただきます。

よろしくお願いいたします。

ではでは。

> > 結果としては「タービンシャフトが焼き付き」を起こしていました。
> > 画像を添付しておきますのでご確認ください。
>
> 画像のどの辺りをチェックしたら良いのでしょうか。
> 素人の私は　イマイチわかりません(~~;)
>
> > みなさんのデリカ（ＳＷ・ＳＧ）も要チェックですよ。
> > ※ちなみに新品のタービンコアでしたらインペラを指で回すとクルクル慣性回転します
>
> それは下にもぐってからの作業でしょうか？上から出来ましたっけ？
> 最近タービンの音を気にしだしてからか、音が今一かな・・とか考えたりもしてます。
> チェックしてみようかな。　今まで、労わってなかったしなぁ。